بندر خشک حملونقل ترکیبی، توسعۀ اقتصادی
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی اخبار یزدی ها( یزدی نیوز)
بندر خشک
حملونقل ترکیبی، توسعۀ اقتصادی
ناصر ظهوری مهریزی
انتشارات سیدعلی زاده
برگزیدۀ جوان‌ترین ناشر ۱۳۹۰
واحد بازرگانی و حملونقل (کد ۴۰)
زمستان ۱۳۹۳
|
نشر، پخش و فروش: یزد، خیابان فرخی، پاساژ ۱۱۰، انتشارات سیدعلی زاده
تلفکس: ۳۶۲۲۰۹۰۸-۰۳۵ همراه ۹۰۲۰ ۴۳۹ ۰۹۱۹
بندر خشک (حملونقل ترکیبی، توسعۀ اقتصادی)
ناصر ظهوری مهریزی
۵ناشر: انتشارات سید علی زاده
۵نوبت چاپ: نخست – اسفند ۱۳۹۳
۵صفحه آرا: سیداحمد سیدعلی‌زاده
۵ مجری طرح: مهدی زمان زاده
۵شمارگان: ۱۰۰۰ نسخه – قطع وزیری
۵چاپ زیتون
۵ قیمت:
این اثر با سرمایهگذاری شرکت پیشگامان توسعۀ بندر خشک کوثر منتشر شده‌است.
معاونت اقتصاد و بازرگانی
نشانی: یزد، بلوار شهید بهشتی، ساختمان پیشگامان، شرکت تعاونی پیشگامان توسعۀ بندر خشک کوثر
بر خود لازم میدانم که از
حمایت های بی دریغ مدیرعامل محترم اتحادیه شرکتهای گروه تعاونی پیشگامان
جناب آقای مهندس محمد رضا رضائی نژاد
و همچنین پشتیبانی همه‌جانبه و دلسوزی های پدرانه مدیرعامل سابق و عضو هیئت مدیره
جناب آقای مهندس احمد قافی
کمال سپاس و قدر‌دانی را داشته‌باشم؛ همچنین ناب‌ترین مراتب سپاس و احترام را به
مدیر عامل محترم شرکت تعاونی پیشگامان توسعۀ بندر خشک کوثر
جناب آقای مهندس محمد سعید آدابی
تقدیم‌کنم.
همچنین با سپاس از همۀ مدیران گرامی مجموعه آقایان: مهندس سیدعلی سجادی، مهندس سید‌علیرضا نبوی‌زاده، مهندس حمیدرضا قمی ، مهندس منصور ندافیون و
تمامی همکاران گرامی آقایان: مهدی زمان‌زاده، سید‌جواد حسینی عزآبادی ، ابوالفضل رفیق‌زاده، روح‌الله فلاح، محمدحسین صادقی، محمدرضا مدرسی‌زاده.
تقدیم به نرگس، یگانه دخترم
و همسر همیشه یاورم
فهرست مطالب
نیازها و انگیزه‌های پدید‌آمدن مفهوم بندر خشک…. ۱۵
مفهوم بندر خشک و بررسی پیشزمینهها و روند توسعۀ بندر خشک در افقهای مختلف مکانی و زمانی 19
شکل‌های گوناگون پایانههای چندوجهی پسکرانهای 19
خدمات ارزش‌افزوده در بندر خشک…. ۲۵
فرآیندهای عملیاتی در بندر خشک…. ۲۶
بهره‌گیری از فناوری تبادل اطلاعات در مدیریت بندر خشک 31
بندر خشک با فاصله متوسط از ساحل.. ۳۲
تأثیرات راه‌اندازی بنادر خشک…. ۳۳
انعکاس مفهوم بندر خشک در مطالعات انجامشده دنیا ۳۶
پیامدهای ضمنی مفهوم بندر خشک با عملکرد کامل.. ۴۴
معماری بندر خشک از چه قسمت‌هایی تشکیل شده است؟ 46
مهمترین عوامل مطرح در صنعت لجستیک…. ۴۹
بررسی برخی از امکانات بنادر خشک دنیا ۵۱
محاسن و مزایای احداث بنادر خشک…. ۵۵
نقش بنادر خشک در توسعۀ لجستیک ایران.. ۵۷
بندر داخلی ویرجینیا (آمریکا) ۷۲
دپوی کانتینری شارجه (امارات متحده عربی) ۷۶
بندر خشک متروپورت (نیوزلند) ۷۶
بندر خشک اِنفیلد ( استرالیا) ۷۶
مکان لجستیک پارک های بررسی‌شده ۷۸
نگاهی به بنادر خشک پاکستان (تجربه در همسایگی ایران) ۸۲
بندر خشک کمبوجیه)آسیای دور( ۸۶
ارایه خدمات بندر خشک لاهور. ۸۷
شهر لجستیکی دوبی (Dubai logistics City) ۸۹
ارایۀ خدمات بندر خشک دوبی.. ۸۹
تاریخچۀ نرمافزارهای کانتینری.. ۹۶
معرفی یک نمونه نرم‌افزار کاربردی در ایران.. ۹۷
بستۀ عملیات ترمینال کانتینری.. ۹۸
بستۀ عملیات بارشماری محوطه. ۱۰۱
۵.بستۀ صورتحسابهای مالی (Invoices & Financial) ۱۰۵
توسعۀ فناوری اطلاعات و ارتباطات در بنادر. ۱۰۷
جایگاه وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر هنگکنگ…. ۱۰۹
وضعیت توسعۀ فناوری اطلاعات و ارتباطات بندر هنگکنگ 111
پروژه‌ها و اقدامات انجامشده در زمینۀ توسعه فناوری اطلاعات و ارتباطات در بندر هنگکنگ 112
سیستم مدیریت جامع ترمینال nGen.. ۱۱۲
سیستم الکترونیکی مشتریان.. ۱۱۳
سیستم مشخصۀ الکترونیکی کانتینرها ۱۱۳
وضعیت بندر هنگکنگ در زمینۀ تجارت الکترونیک…. ۱۱۴
برنامهها و سیاستهای بندر هنگکنگ در زمینۀ توسعۀ تجارت الکترونیک 116
فناوری اطلاعات در بنادر کشور(استفاده از تراشۀ رادیویی) ۱۱۸
ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺸﺨﺼﻪ اﻟﮑﺘﺮوﻧﯿﮑﯽ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ ۱۲۲
ﻧﻘﺶ RFID در ﺗﻬﯿﻪ داده، اﻃﻼﻋﺎت و داﻧﺶ…. ۱۲۵
مقایسه وضعیت زیرساختهای تجاری ایران با کشورهای منطقه 129
سهم هزینههای لجستیکی از قیمت تمام‌شده کالا در ایران چقدر است؟ 135
«طراحی برای لجستیک» رهیافتی درجهت کاهش قیمت تمام‌شده محصول 137
شاخص عملکرد لجستیک ایران و جایگاه جهانی آن در سال ۲۰۱۲ 144
پیشگفتار
امروزه در دنیا، توجه زیادی به حملونقل بین مدی میشود؛ زیرا بسیاری آن را راهی برای حل مشکلات ترافیکی موجود می‌دانند. حملونقل دریایی، به‌عنوان یکی از مهمترین ابزارهای کاهش نقش حملونقل جادهای، به بهبود کارایی زنجیرههای حملونقل، در راستای اندیشۀ حملونقل پایدار، کمک‌می‌کند. کیفیت حملونقل دریایی، ارزان‌ترین و کم‌آلاینده‌ترین روش برای حمل کالا، تنها در صورتی بهبود می‌یابد که هم تسهیلات و خدمات در بنادر مطلوب‌باشند و هم برای تقویت نقش بنادر، پایانههای بار در پس‌کرانه‌های بنادر خوب توسعه‌یافته باشند. ساخت یا توسعۀ بنادر خشک، تأثیر ژرفی در تقویت نقش بنادر در زنجیرههای حملونقل دارد؛ زیرا مشکلات ناشی از شلوغی در بنادر را کاهشمیدهد و به افزایش ظرفیت و قابلیت اطمینان راه‌های دریایی می‌انجامد.
در نوشته‌های علمی و در کشورهای توسعه‌یافته، عبارت‌های چندی برای پایانههای چندوجهی وجود دارند که از دید کارکرد و تسهیلات شبیه بندر خشک به‌نظر می‌رسند[۱]؛ ولی در این میان، بندر خشک پیشرفته‌ترین آن‌هاست. به‌صورت‌کلی، دلیل گستردگی و پیشرفتگی بندر خشک در مقایسه با سایر پایانه‌ها این است که بندر خشک دست‌کم، دارای کارکردهایی از این قبیل است: ۱. انتقال بار از ریل به جاده و برعکس؛ ۲. انبارکردن موقت کالاها؛ ۳. فعالیتهای تجمیع و توزیع کالاها؛ ۴. گستره‌ای از خدمات ارزش‌افزوده و خدمات گمرکی.
با توجه مطالب گفته شده، بهترین تعریفی که به‌صورت جامع مفهوم بندر خشک را نشان میدهد، این‌گونه است:
«بندر خشک ترمینالی چندوجهی در پس‌کرانه‌ها یا زمین‌های داخلی کشورهاست که از راه ریل/جاده به یک یا چند بندر پیوند‌دارد و شماری از خدمات تخصصی را به مقاصدی در آن سوی دریاها ارائه‌می‌دهد. در حالت عادی، در بندر خشک، به کالاهای کانتینری خدمت‌دهی میشود. بندر خشک به همه تسهیلات حملونقل بار که نمایندگان شرکتهای جابهجایی و ارسال کالا در بندر نیاز دارند، مجهز است.»
یکی از مزایای بندر خشک که می‌بایست به‌صورت برجسته به آن اشاره شود، فعالیتهای وابسته به خدمات ارزش‌افزوده است؛ این خدمات، امکانات ارزشمندی، چون صرفهجویی در زمان، راحتی، کاهش هزینههای عملکردی و … را برای کاربران بندر خشک فراهم‌می‌سازند. در‌دسترس‌بودن خدمات ارزش افزودۀ گوناگون در بندر خشک، جذابیت ویژهای برای فعالیتهای بازرگانی دارد؛ از این رو، به نوعی در جذب بیشتر مشتری نقش‌دارد.
فصل اول
پیش‌درآمدی بر بنادر خشک
مقدمه
مهمترین مشکلی که امروزه بنادر ساحلی، به‌علت رشد سریع استفاده از کانتینر، در حمل ونقل دریایی با آن مواجه‌هستند، فقدان فضای کافی بهمنظور انبارسازی است؛ همچنین نداشتن دسترسی مطلوب به مقاصد کالا، به‌علت استفاده از شیوههای سنتی انتقال کالا است. شیوههای سنتی انتقال کالا از بنادر، تاکنون بدینگونه بوده‌اند که جریان انتقال کالا در بین بنادر و مقاصد مختلف کالا، در تعداد زیادی جاده و چند خط راهآهن منتهی به بنادر وجود داشته است. افزایش استفاده از کانتینر در حملونقل دریایی، از یک سو و رشد چشمگیر کشتیهای بسیار بزرگ حامل کانتینراز سوی دیگر، باعث افزایش درخورتوجه میزان کالا در بنادر و در نتیجه تراکم تردد در بنادر و مسیرهای منتهی به آنها و نیز کمبود فضای مناسب بهمنظور تخلیه، بارگیری و انبارسازی کانتینرها شده‌است. توسعۀ کارخانجات، صنایع جدید و افزایش میزان عرضه و تقاضای کالای مرتبط با حملونقل دریایی، گسترش بندر و مسیرهای انتقال کالا به بنادر را ضروری‌می‌کند که این امر خود باعث افزایش تردد کالا و کاهش فضا میشود؛ در نتیجه لزوم نوسازی در بنادر و ساختار دسترسی به پس کرانه احساسمیشود. براساس نتایج تحقیقات انجام‌گرفته، پایانههای جدید آرمانی، علاوه‌بر خصوصیات فیزیکی مناسب، باید دارای سازماندهی مناسب در ارائه خدمات مختلف و هماهنگ با خصوصیات فیزیکی آن باشد. خصوصیات فیزیکی پایانههای جدید ممکن است در وضعیت‌های مختلفی بررسی‌شوند که وابسته به ارزش زمین، نزدیکی به بندر یا مراکز اصلی تولید و جذب کالا، موقعیت قرارگیری نسبت به زیرساختهای ریلی و هوایی و همچنین میزان دسترسی به شبکۀ بزرگ‌راهی هستند. تاکنون همچنان اکثر میزان تردد کالا بهوسیلۀ حمل ونقل دریایی در دنیا انجام‌می‌گیرد؛ از سویی دیگر، استفاده از کانتینر نیز افزایش چشمگیری یافته‌است؛ همچنین با توسعۀ بنادر و قابلیت پهلوگیری کشتیهای بزرگ حامل کانتینر، حجم زیادی از کالا به بنادر سرازیر‌می‌شود. این دیدگاه کلی‌نگر بوده و توسعۀ راهبردی پایانههای ترکیبی دلالت بر مفهوم جدیدی با عنوان "بندر خشک" دارد که نمونهای از تعریف آن به شرح زیر است:
"بندر خشک پایانهای ترکیبی در پس کرانه است که به بنادر یا بندری ساحلی متصل است. تجهیزات لازم و کـافـی بـرای مواجهه با تردد ناشی از چندین شیوۀ حمل ونقل اعم از جادهای، ریلی و هوایی در آن در نظر گرفتهشدهاند و مشتریان میتوانند کالاهایشان را با استفاده از این شیوههای مختلف به آن ارسال‌کنند و یا از آن تحویل‌گیرند."
علاوه بر خدمات پایهای که پایانههای سنتی کالا در پس کرانه ارائه میدهند، خدماتی نظیر: انبارسازی کالا، نگهداری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی و ترخیص و پشتیبانی کالا و خدمات ارزش‌افزوده نیز در بنادر خشک ارائه میشوند. میزان دسترسی به بندر خشک و کیفیت واسطه‌های جادهای و ریلی، میزان عملکرد هرپایانه را مشخص می‌سازند؛ در نتیجه، این امر بسیار مهم است که حملونقل مطمئن و برنامه‌ریزی‌شده میان بندر ساحلی و بندر خشک وجود داشته باشد.
در بنادر خشک باید بادقت و هشیاری بیشتری نسبت به پایانههای سنتی موجود در پس کرانه، با هدف بهبود وضعیت ناشی از افزایش جریان انتقال کالا با استفاده از سامانههای مختلف ارتباطی و اطلاعاتی و بهمنظور تمرکز بر ایمنی و کنترل مورد استفاده قرار گیرند[t1] . تفاوت اصلی بنادر خشک و پایانههای سنتی در جابهجایی دروازههای بندر ساحلی تا بندر خشک در پس کرانه است که از دیدگاه مراکز تولید و جذب کالا همچون واسط مناسبی بهسوی بندر و خطوط کشتیرانی است؛ بنابراین مفهوم بندر خشک فراتر از استفادۀ صرف، از شیوههای حملونقل ریلی و جادهای و هوایی بهمنظور حملونقل پرظرفیت در نواحی دور از ساحل است.
صنعت حملونقل کانتینری از زمان ظهور در مقیاس بزرگ، دهۀ ۱۹۶۰ پیشرفت چشمگیری در نحوۀ عملکرد خود داشته‌است. این صنعت پایه و اساس تجارت جهانی است که ۱۳ درصد از حجم نقل‌و‌انتقالات دریایی و ۴۹ درصد از اعتبار این محمولات را به خود اختصاص داده است (کالینین و کانا، ۲۰۰۰). اهمیت این صنعت در وضعیت کنونی که مفاهیمی چون زمان و مکان پایگاه خود را از‌دست‌داده‌اند، بیش از آن که مربوط به افزایش سرعت باشد، به‌دلیل کاهش هزینهها است (رودریگ، ۱۹۹۹). طبق بحث کالینین و کانا (۲۰۰۰) بخش دریایی زنجیرههای حملونقل میان نقلیهای، کشتی‌هایی به مراتب بزرگتر را به‌کار میگیرد تا پاسخگوی نیاز روزافزون جوامع باشد و هزینهها را کاهش‌دهد. با وجود کشتی‌هایی که اخیراً به خدمت گرفتهشدهاند و ظرفیتشان به ۱۴۰۰۰ TEUمیرسد (World Cargo News, 2006)، میتوان در نحوۀ عملکرد بنادر و مناطق پشت ساحلی پیشرفت‌هایی انتظار داشت که به کاهش هزینهها بیانجامد (مک کالا، ۲۰۰۷(.
با وجود سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی که در گنجایش پایانههای کانتینری انجاممیشود، مراجعۀ کشتیهای بزرگتر و سیل کانتینرهایی که بهسوی بنادر جاری میشود، عملیات بنادر دریایی را به‌شدت با مشکل مواجه‌می‌سازد (ر.ک: مور و دیگران، ۲۰۰۲؛ مک کالا، ۲۰۰۷). گنجایش بنادر را میتوان با وسعت‌دادن آنها افزایش‌داد (مک کالا، ۱۹۹۹)؛ اما این امر مستلزم صرف هزینه و زحمت بسیار است (پلگرام، (۲۰۰۱. مجهز‌ساختن بنادر یا افزایش بهرهوری از طریق انواع فناوریهای جدید، طبق تحلیل بالیس و دیگران (۱۹۹۷)، سازماندهی کار به‌نظر پیکسائو و مارلو (2003) یا طبق شرح هنسی (۲۰۰۶) از طریق سیستمهای اطلاعاتی، از دیگر راه‌های افزایش گنجایش بنادر به‌شمار‌می‌روند. خدمات حملونقل به مناطق پشت ساحلی بنادر که ون‌کلینک و ون‌دن برگ (۱۹۹۸) آن را «ناحیۀ درونی بهره‌مند از خدمات بندر» می‌نامند، نیز تحت فشار سیل فزایندۀ محمولات کانتینری قرار‌دارند. براساس گزارش فدراسیون، جاده‌های اتحادیۀ اروپا (۲۰۰۸)، در فاصلۀ زمانی ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۶ سهم بازار حملونقل مناطق پشت ساحلی اروپا در جاده‌ها تا ۵ درصد افزایش یافته است؛ درحالیکه سهم راهآهن افزایشی ۴ درصدی داشته‌است؛ علاوه‌بر‌این، حملونقل جادهای بیشترین سهم را در بازار برابر با ۷۶ درصد دارا است (European Union Road Federation, 2008)؛ حتی با ورود قطارهای دو طبقه به خطوط‌آهن آمریکا در سال ۱۹۸۴ (دو بوئر، ۱۹۹۲) بهرهوری در بخش زمینی زنجیرههای حملونقل، پیشرفت بخش دریایی را نداشته است؛ با این‌حال هم‌اکنون در راه‌های الکتریکی چین کانتینرهای دو طبقه در حرکت هستند (شنگ، ۲۰۰۴).
· نیازها و انگیزه‌های پدید‌آمدن مفهوم بندر خشک
·شلوغی جاده‌ها
نتایج پژوهش‌ها نشان‌می‌دهند که نابرابری روشنی میان سهم مدهای گوناگون حملونقل در جابهجایی کالا وجود‌دارد. در اتحادیۀ اروپا سهم حملونقل جادهای در جابهجایی بار، بیشاز ۷۰ درصد و این سهم در آسیا نیز در همین حدود است؛ از‌سوی‌دیگر، سهم حملونقل جادهای در جابهجایی مسافران بیشتر نیز هست (بیش از ۸۰ درصد)؛ به طور کلی، شلوغی راه‌های جادهای آن چنان جدی است که مشکلات آلودگی و تأخیرهای ناشی از آن، بر همگان آشکار است.
افزون‌بر مسئلۀ آلودگی، شلوغی راه‌ها نیز تأثیر بسزایی در کارایی و امنیت و ایمنی جریان‌های حمل کالا دارند؛ از‌ا‌ین‌‌رو، بهمنظور کاهش شلوغی و ایجاد جریان روان ترافیک، نیاز است تا یک دگرگونی در کاهش سهم حملونقل جادهای و افزایش سهم سایر مدهای حملونقلی انجام‌شود. بخشی از راه‌حل این مشکلات بهره‌گیری از همۀ پتانسیل‌های بخش ریلی و حملونقل دریایی در مسافت‌های کوتاه دریایی هستند.
همچنین، روی‌آوری حجم زیادی از خودروهای باری به بنادر موجب شلوغی شهرهای بندری میشود. این شهرها از یک سو به دریا محدودند؛ پس دسترسی زمینی به آنها تنها از یک سو ممکن‌است. با این نگرش، اگر توزیع یا تجمیع باری که بندر بایستی به آن خدمت‌دهی‌کند در نقطه‌ای در پس کرانه‌های بندر، یعنی بندر خشک، انجام شود؛ در‌این‌صورت یک تفاوت به‌وجود خواهد‌آمد و آن امکان دسترسی به این نقطه (بندر خشک) از همه سو است که این کار از شلوغی در بندر اصلی میکاهد.
مهمترین اهداف راه‌اندازی بنادر خشک را میتوان در نمونه‌های زیر خلاصه‌کرد:
- افزایش خدمات بندر در منطقۀ داخلی کشور؛
- کاهش تقاضای نیاز به استفاده از اراضی حاشیۀ ساحل؛
- افزایش کارایی حملونقل؛
- بـهـبـود وضعیت زیرساختهای مرتبط با حملونقل؛
- بهبود وضعیت مالی و اقتصادی؛
- افـزایـش سرمایهگذاری مستقیم کشورهای خارجی؛
- تـسـریـع توسعۀ اقتصادی و یکپارچهسازی لجستیکی مناطق داخلی کشور؛
- بهبود فرایند توسعۀ پایدار ؛
- کاهش آثار زیست‌محیطی.
·مشکلات ظرفیت بنادر
رشد شدید اقتصادی و روند رو‌به‌رشد جریان کالا، نه تنها موجب افزایش حجم جریان ترافیک جادهای شده، بلکه موجب افزایش حجم جریان ترافیک دریایی نیز شده است؛ از همین رو، شماری از بنادر درحال تجربه، دچار مشکلاتی در زمینۀ ظرفیت و کارایی هستند.
بر پایۀ پژوهشی که در دانشگاه تورکو در کشور فنلاند انجام شده‌است، نظرسنجی‌ها نشان‌داده‌اند که بزرگترین موانع بر سر راه رشد و توسعۀ بنادر دریای بالتیک کمبود ظرفیت انبار و کمبود زمین‌های پشتیبان هستند. نتایج این نظرسنجی در شکل ۱-۱ آورده شده‌است.
شکل ۱‑۱: درصد مصاحبه‌شوندگانی که عامل مدنظر را یکی از سه عامل مهم می‌دانسته‌اند.
به‌دلیل فضای بسیار محدود در برخی بنادر، گروهی از فعالیتها ناکارآمد میشوند؛ برای نمونه، در اثر کمبود فضا در یک بندر فرآیند مرتب‌سازی بار (که به‌طور‌کلی حدود ۵۰ درصد از جابه‌جایی‌ها در بنادر را موجب‌می‌شود) با اختلال روبهرو خواهد شد. مرتب‌سازی کانتینرها، فرآیندی پیچیده و نیازمند زمان است. در بندر خشک، فرآیند مرتب‌سازی به‌صورت تخصصی و با صرفهجویی در زمان، میتواند در زمان کمتری انجام شود.
راه‌حلی که متخصصان صنعت در رویارویی با شلوغی بنادر پیشرو گذاشته‌اند، گسترش ظرفیت پایانه‌ها برای تأمین ظرفیت مورد نیاز تولیدات کشورهای با رشد نیرومند، مانند چین است؛ با‌این‌همه، چنین پروژههای توسعه‌ای در بنادر، سرعت پیشرفت مناسبی برای پاسخ به نیاز ظرفیت بنادر ندارند. افزونبرآن، راه‌حل مرسوم مشکل کم‌ظرفیتی بنادر که توسعۀ مساحت آن با پیشروی در آب یا استحصال زمین است، نمی‌تواند تنها راه‌حل باشد.
بر اساس پرسشگری انجامشده از دید گروهی از صاحب‌نظران و خبرگان صنعت حملونقل و لجستیک کشور، عوامل موفقیت بندر خشک به شرح زیر است.
·
·مشکلات زیست‌محیطی
داشتن یک سیستم حملونقل کارآمد برای رشد و توسعۀ اقتصادی ضروری‌است؛ زیرا همانند وزنه‌ای ارزشمند در رقابت‌های بینالمللی ایفای نقش میکند؛ از سوی دیگر، حملونقل پیامدهای ناخواسته و نامطلوبی نیز در رابطه با مشکلات گوناگون زیست‌محیطی به همراه دارد. افزایش چشمگیر تقاضای حملونقل، بهویژه در زمینۀ حملونقل جادهای، موجب‌شده که این بخش از صنعت به یکی از عوامل اصلی مشکلات زیست‌محیطی و سلامت تبدیل‌شود.
فرآیندهای وابسته به حملونقل تأثیر بسزایی در محیط‌های زندگی دارند و عوامل اصلی مشکلات زیست‌محیطی محلی و جهانی به‌شمار‌می‌آیند. انتشار آلاینده‌های هوا، چون CO، NOx، SO2، HC ها و VOC ها در آلودگی محلی هوا نقش‌دارند و سلامت انسان‌ها، حیوانات و گیاهان را به خطر می‌اندازد. دی‌اکسید‌کربن ناشی از وسایل حملونقل، عامل اصلی (۲۹درصد از CO2 ساختۀ دست بشر از حملونقل است) افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای و گرم‌شدن کرۀ زمین است که از مشکلات زیست‌محیطی جهانی برشمرده‌می‌شود.
از نگاهی دیگر، زیرساختها و کارکردهای بنادر دریایی برای محیط‌زیست مضر‌هستند؛ زیرا موجب ایجاد تغییرات در سیستمهای آب و دخالت در فرآیندهای هیدرولوژیکی میشوند؛ از همین‌رو، استحصال زمین و گسترش بنادر به سمت دریا برای حل مسئلۀ کمبود ظرفیت بنادر، پیامدهای مخربی در محیط‌زیست دارد؛ از دیگر مشکلات شایع ناشی از بنادر، آلودگی هوا و سر‌و‌صدا بهویژه برای ساکنان مناطق پیرامون بندر است. یک نتیجۀ ناخواسته دیگر، رفت‌وآمد شدید کامیون‌ها برای تخلیه و بارگیری بار، در شهرهای بندری است. راه‌حل خوبی که میتوان برای این مسئله درنظر داشت، بهره‌گیری از خط ریلی الکتریکی برای جابهجایی کالا از/به بنادر است.
با توجه به مطالب ذکر‌شده، ساخت بنادر خشک میتواند از چند سو در بهبود شرایط زیست‌محیطی سودمند باشد:
افزایش کارایی بنادر دریایی و کمک به افزایش سهم حملونقل دریایی (که کم آلاینده‌ترین گونۀ جابهجایی است) و حملونقل ریلی به‌جای حملونقل جادهای؛
از میان‌برداشتن مشکل کم‌ظرفیتی بنادر، جلوگیری از گسترش بیشتر بنادر و به دنبال آن، جلوگیری از دخالت صنعتی در فرآیندهای هیدرولوژیکی و کاهش آلودگیهای صوتی و هوا در مناطق مسکونی پیرامون بنادر[t2] .
·مفهوم بندر خشک و بررسی پیشزمینهها و روند توسعۀ بندر خشک در افقهای مختلف مکانی و زمانی
می‌توان‌گفت که بندر خشک یک مفهوم نو است؛ به‌همین‌خاطر، به‌ندرت شناخت خوبی از آن در جامعۀ ما وجود دارد، حتی در صنعت جابهجایی بار؛ همچنین، تعاریف گوناگونی برای توضیح و تشریح مفهوم آن به‌کار میرود؛ از این رو، بایسته است که مروری بر تعاریف ارائه‌شده برای بندر خشک انجام شود تا به‌صورت ژرف‌تری به واکاوی مفهوم آن، شناسایی ویژگیهای شاخص آن و تفاوت آن با سایر پایانههای بار، پرداخته شود.
·شکل‌های گوناگون پایانههای چند وجهی پسکرانهای
انواع متنوعی از پایانههای پسکرانهای، جابهجایی کالا در زنجیرههای حملونقل را تسهیل‌می‌کنند. هرچند که به‌سبب نبود تعاریف صریح و روشن از این پایانه‌ها، اغلب از دید واژه‌شناسی، تشخیص آنها از هم سخت‌می‌نماید؛ به گفتۀ دیگر، گاه‌گاهی بیش از چند اسم برای یاد‌کردن از یک گونۀ ترمینال به‌کار میرود؛ همین‌طورکه، گاهی یک اسم برای چندگونه از تسهیلات به‌کار برده‌می‌شود.
برای نمونه، در اروپا گزارۀ بندر داخلی[۲] به پایانه‌هایی گفته‌می‌شود که در کرانۀ رودخانه‌ها قرار‌دارند و خدمات رایج بنادر دریایی را ارائهمیدهند؛ در‌سوی‌دیگر، در آمریکا بندر داخلی لزوماً در کنار رودخانه‌های داخلی قرار‌ندارد. در آمریکا، اندیشۀ اصلی دربارۀ یک بندر داخلی، یک محل چندوجهی است که خدمات ارزش‌افزوده در آن ارائه‌می‌گردد و به‌این‌ترتیب جریان کالاها را آسان‌می‌کند. گزارۀ «بندر داخلی» در صنعت حملونقل آمریکا یک نام بسیار گسترده و کلی است و محلهایی چون پارک‌های صنعتی، هاب‌های چندوجهی، فرودگاههای بار، بنادر رودخانهای، مراکز فرآیندهای تجارت بینالملل و … را دربرمیگیرد[۳].
بر پایۀ واژه‌شناسی اروپایی، «ترمینال چندوجهی» گزارۀ کلی‌تری از «بندر داخلی» است؛ زیرا‌که این گزاره نه تنها خدمات انتقال بار از مد آبی به ریلی/جادهای را در پس‌کرانه‌ها دربرمیگیرد، بلکه تجهیزات انتقال بار از مدهای حمل آب‌های عمیق به آب‌های کم‌عمق را نیز شامل‌می‌شود. گزاره‌های دیگری چون دهکدۀ باری، مرکز/ سکو/ پارک لجستیک، مرکز حملونقل، مرکز لجستیک شهر، مرکز توزیع شهری نیز برای پایانههای حملونقلی (که برای انجام فعالیتهای لجستیک طراحی شدهاند) نیز به‌کار‌می‌روند.[۴] هنگامی که خدمات لجستیک در پایانهای در پس‌کرانه‌ها ارائه‌می‌شوند که مستقیماً با بندر/بنادر دریایی پیوند دارد، از این ترمینال با نام‌هایی چون، منطقۀ فعالیتهای لجستیک بندر، ترمینال داخلی یا ترمینال پسکرانهای، یا بندر خشک یاد‌می‌شود[۵]. در ادامه گونه‌هایی از پایانههای چندوجهی به اختصار معرفی گردیده‌است.
مکان‌های بارگیری آزاد[۶]: ویژگی اصلی این‌گونه از پایانههای چندوجهی سادگی در آنها است. عموماً این محل‌ها دارای ویژگیهای از این قبیل هستند: ۱. ریلی ورودی که به سیستم برق‌رسانی مجهز نیست؛ ۲. سطحی که دارای توانایی تحمل وزن بار و تجهیزات تخلیه و بارگیری است؛ ۳. پیوستگی با زیرساختهای حملونقل جادهای؛ ۴. گاه‌گاهی این پایانه‌ها دارای سکوی بارگیری نیز هستند. بارهای ورودی یا خروجی از این پایانه‌ها اغلب از ارزش پایینی برخوردارند؛ نمونهای از آنها، الوار و چوب است.
پایانههای بارگیری واگنی[۷]: همۀ این مکان‌ها دارای ویژگیهای پایانههای بارگیری آزاد هستند؛ افزونبرآن، آنها همواره مجهز به سکوهای بارگیری و تخلیۀ واگنهای ریلی هستند که این کار به کمک لیفتراک‌های چنگالی انجاممیشود. گاهی این پایانه‌ها سکوهایی دارند که از بارش باران و برف محافظت شدهاند[t3] . در پایانههای بارگیری واگنی به بارهای عمومی که به‌صورت پالت درآمده‌اند نیز پرداخته‌می‌شود؛ همچنین در این پایانه‌ها تسهیلات انبار که مشابه پایانههای کامیون یا باربری‌ها هستند با سقف، دیوار و درهای بزرگ نیز وجود‌دارد. پیرامون محوطۀ ترمینال گاهی برای ایجاد امنیت بیشتر حصارکشی‌می‌شود. خدمات سنتی پایانه‌ها، همچون تحویل و ارسال به نقطه‌ای دیگر، باز و بسته‌بندی و … در ترمینال فراهم است.
پایانههای سبک-ترکیبی[۸]: این پایانه‌ها، چون مکان‌های بارگیری آزاد، سطحی است که توانایی تحمل وزن بار و تجهیزات باری را داشته‌باشد؛ همچنین پیوند با زیرساختهای حملونقل جادهای دارند و پیرامون ترمینال نیز حصارکشی‌است.
پایانههای چند وجهی مرسوم[۹]: در این‌گونه از پایانه‌ها امکانات خدمت‌دهی به همه‌گونه واحدهای جابهجایی چندوجهی[۱۰]، ITU، وجود دارد. در واقع، با کاهش عامل هزینه در هر ITU، خدمت‌دهی به جریان‌های ITU با نرخ زیاد به‌صورت کارآمد انجام‌می‌گیرد؛ این‌در‌حالی است که پایانههای چندوجهی مرسوم، دارای ویژگیهای پایۀ مکان‌های بارگیری آزاد هستند. برای دستیابی به این منظور، نیاز است که ساختمان یا چیدمان پایانه به‌جا و درست باشد و سرمایهگذاری برای خرید تسهیلات و تجهیزات جابهجایی به‌خوبی صورت‌بپذیرد. بلند‌کردن بار در ترمینال توسط جرثقیل‌های گنتری بر ریل و واگن روی آن انجام میگیرد یا بر کامیونی که روی خطی از راه ایستاده اشراف‌دارند و هم میتواند با کامیون‌های دارای وزنۀ تعادل صورت‌بپذیرد؛ همچنین، ترمینال برای انبارکردن و خدمت‌دهی به کالاهای خطرناک تسهیل و تجهیز شده‌است. دفترهای اداری و فضاهایی برای کارکنان نیز در خود ترمینال درنظرگرفته میشود.
در شکل ۱-۳ پایانههای چندوجهی پسکرانهای بر پایۀ ویژگی‌ها، شاخص‌ها، سطح توسعه و فعالیت‌هایشان، رده‌بندی شدهاند. این شکل نشان‌می‌دهد که چگونه پایانه‌ها براساس کارکردهایشان دسته‌بندی شدهاند. از میان گونه‌های ترمینال نام‌برده شده، بندر خشک پیشرفته‌ترین و توسعهیافتهترین آنها است که با ویژگی‌ها و کارکردهای بارگیری، جابهجایی بین مدی، فورواردینگ، فضاهای اداری، امور گمرکی، خدمات معمول لجستیک و دسترسی ایمن و مستقیم به بنادر دریایی در میان سایر پایانه‌ها از کارکرد بالاتری برخوردار است. این ویژگی‌ها و نیز خدمات ویژهای که در آن در دسترس‌هستند، موجب‌می‌شوند تا بندر خشک بتواند کارکردی شبیه به اراضی پشتیبان بنادر دریایی داشته‌باشد.
|
بارگیری |
|
جابهجایی بین مدی |
|
دفاتر و فضاهایی برای کارکنان |
|
دریافت و ارسال کالا (فورواردینگ) |
|
دسترسی خوب به بندر/بنادر دریایی، خدمات لجستیک، امور گمرکی |
شکل ۱-۳: سطوح گوناگون توسعۀ پایانههای چندوجهی پسکرانهای
کارکردهای بندر خشک
ساخت یک بندر خشک میتواند از مرحله صفر با مراحلی چون طرح و مطالعات امکانسنجی آغاز‌شود یا اینکه میتوان آن را از توسعۀ ترمینالی موجود که برخی از تسهیلات بندر خشک را دارد، ایجاد کرد. اگر یک ترمینال پسکرانهای دارای کارکردهای زیر باشد، از دیدگاه نظری میتوان آن را بندری خشک دانست:
۱. داشتن پیوند مستقیم ریلی یا جادهای با دست کم یک بندر دریایی؛
۲. داشتن یک مد حملونقلی ظرفیت بالا (راهآهن)؛
۳. اعطاء تمام تسهیلاتی که در یک بندر دریایی ارائه میشود.
دربرداشتن چنین ویژگی‌هایی، نیازمند فراهم‌بودن خدمات گمرکی در ترمینال مدنظر است؛ به این معنی که باری که میان بندر دریایی و بندر خشک جابهجا میشود، در بندر دریایی، زمان توقف نخواهد داشت؛ زیرا امور گمرکی وابسته به آن در بندر خشک انجاممیشود؛ به‌این‌ترتیب، یک مساحت اضافه در دسترس بندر دریایی خواهدبود که به معنای افزایش ظرفیت آن است.
در مراحل اولیه و پایه، برای یک بندر خشک کافیست که بتواند کانتینرهای خالی یا پر صادراتی/ وارداتی را دریافت، به‌صورت موقت انبار و امور گمرکی آنها را انجام‌دهد. در مراحل بعدی، با افزایش خدمات بندر خشک میتوان کارکردهای آن را افزایش داد و چه‌بسا که توسعه‌های بیشتر نیز در مراحل بعدی دست‌یافتنی بشود؛ برخی از این توسعه‌ها، فراهم‌آوری ارائۀ کامل فرآیندهای صادرات/ واردات، سوق‌دادن فعالیتها بهسوی پارک‌های صنعتی یا مناطق اقتصادی ویژۀ مونتاژ کالا، فعالیتهای کارخانه‌ای و نیز انجام فرآیندهای کشاورزی هستند.
اهداف اصلی بندر خشک عبارت‌اند از:
- داشتن نقشی برای بندر/ بنادر دریایی به‌عنوان یک فضای اضافی که بندر دریایی میتواند کارکردهای خود را در آنجا نیز داشته‌باشد؛
- کارکرد به‌عنوان یک ترمینال با کیفیت زیاد، در کنار بهبود بازده و کارایی زنجیرۀ حملونقل و خدمات ارزش‌افزوده؛
- بهبود فرآیند جابهجایی بین مدی بار.
برای آنکه این اهداف برآورده شوند، بایدکارکردهایی که در ادامه مطرح‌می‌شوند، را بتوان در بندر خشک بهرهبرداری کرد:
- امکان جابهجایی بار میان مدهای گوناگون حملونقل، فراهم‌آوردن این امکان نیازمند تجهیزات مناسب برای جابهجایی کالا از یک وسیله حملونقل به‌گونۀ دیگری از وسایل حملونقل است[t4] . هماهنگی خوب میان فعالیتهای مختلف در چنین جابهجایی ضروری‌است تا بتوان زمان انجام این کار را به کمینه کاهش‌داد. آنچه اغلب در بنادر خشک روی‌می‌دهد جابهجایی میان کامیون و قطار است؛ ولی در برخی از بنادر خشک راه‌های دسترسی آبی به بندر دریایی نیز وجود‌دارد که در این صورت بار را به کمک بارج از بندر خشک تا بندر جابهجا میکنند؛
- مرتب‌سازی: هنگام جابهجایی بار به کمک کشتیها، نیاز است تا کالاها را در بندر مقصد مرتب‌سازی‌کرد؛ زیرا شماری از زنجیرههای تأمین که اغلب مقصدهای متفاوتی دارند، بارهای گوناگون خود را در یک کشتی متمرکز‌کرده‌اند. چنین کاری که نیاز به فضایی مناسب دارد؛ بنابراین بهتر است که در پایانههای پسکرانهای، چون بنادر خشک انجام گیرد؛ زیرا بنادر دریایی با محدودیت ظرفیت روبهرو هستند؛
- انبارکردن: انبارکردن کالاها میتواند زمان‌های مختلفی را در بنادر خشک به خود اختصاص‌دهد؛ برای نمونه، انبارسازی کوتاه‌مدت یا انبارسازی بلندمدت. این زمان ماند هنگامی که وابسته به خدمات توزیع کالا باشد، آنگاه کالاها برای زمان طولانی در انبار خواهند‌ماند؛ همچنین، فضاهای بندر خشک میتوانند برای انبارکردن بلندمدت کانتینرهای خالی یا واحدهای بار درحال انتظار به‌کار برده‌شوند؛ در سوی دیگر، زمانی که کالاها برای انجام جابهجایی از یک مد حملونقل به مد دیگر یا اینکه برای دریافت خدمات، به بندر خشک منتقل‌شده باشند، مدت کوتاهی در بندر خواهند ماند، پس انبارسازی کوتاه‌مدت برای آنها انجام خواهد شد. فرآیند انبارسازی کالا میتواند در زنجیرههای حملونقل بسیار بااهمیت باشد؛ زیرا برخی مناطق تعداد کانتینرهایی بیش از آن چه که میتوانند ارسال‌کنند، دریافت‌می‌کنند و یا برعکس؛ از این رو، بنادر خشک در پیوند با بنادر دریایی میتوانند نقش مفیدی در تنظیم جریان‌های کانتینری داشته‌باشند؛
- مدیریت جریان‌های گوناگون کانتینری به بنادر[۱۱] مختلف: این نمونه زمانی مطرح‌است که بندر خشک با چند بندر نسبتاً نزدیک که کارکردهای مشابهی دارند، در زمینۀ یکسانی بارهایی که مدیریت میکنند، پیوند داشته باشد؛ به این ترتیب، هرگاه یکی از بنادر به‌دلیل شلوغی ظرفیت کافی برای پذیرش بار را نداشته‌باشد، بندر خشک قطار بار را به بندری خلوت میفرستد؛
- تجمیع جریان‌های کانتینری خاص: کانتینرهای آژانسهای حمل بار دریایی[۱۲] گوناگون، میتوانند به بندر خشک فرستاده‌شوند و پس از تجمیع در آنجا به بنادر یا به مقاصد زمینی خود به یک‌باره فرستاده‌شوند؛
- کاهش جابهجایی بار جادهای و گسترش حملونقل ریلی: اغلب بنادر خشک به‌صورت ریلی با بنادر در‌پیوندند. این موضوع موجب‌می‌گردد تا بتوان کالای آژانسهای مختلف را در بندر خشک تجمیع‌کرد و یک‌باره با قطار به بندر منتقل‌کرد. این کار موجب ارتقاء حملونقل ریلی در مقایسه با جادهای است که سودمندی‌هایی در زمینۀ محیط‌زیست و انرژی به همراه دارد؛
- پیشنهاد و ارائه خدمات ویژه: یکی از مهمترین خدمات ویژهای که بندر خشک می‌بایست ارائه دهد، انجام امور گمرکی است. هنگامی که این خدمات در بندر خشک به‌جای بندر انجام‌گیرند، زمان انتظار در بندر به اندازۀ چشمگیری کاهش‌می‌یابد. انجام امور گمرکی اغلب زمان‌بر هستند و موجب شلوغی بندر میشوند؛ همچنین، نگهداری و تعمیر کانتینرهای خالی یکی از خدماتی است که بندر خشک میتواند ارائه‌کند، بهویژه زمانی که بندر خشک انبارسازی کانتینرها را نیز در برنامه کاری خود دارد؛ زیرا انبار‌شدن کانتینرها زمان مورد نیاز برای تعمیر آنها را فراهم‌می‌سازد؛ به‌علاوه، بسیاری از خدمات دیگر نظیر تغییر بسته‌بندی کالاها را نیز میتوان در بندر خشک انجام داد.
خدمات ارزش‌افزوده در بندر خشک
خدمات ارزش‌افزوده، خدماتی است که به‌شیوه‌ای برای کاربران فراهم‌می‌شود که بر ارزش کالای آنها می‌افزاید. بنادر خشک هم‌زمان با ایفای نقش در زنجیرۀ حملونقل به این روش بر ارزش کالا نیز می‌افزایند. چنین افزایش ارزشی در چهارچوب فعالیتهای گوناگون، خدمات و توانایی‌هایی روی‌می‌دهد که محیط بندر خشک آنها را فراهممیآورد.
- فراهم‌آوردن امکان حملونقل بار برای شرکت‌هایی که خود مالک تجهیزات و دارایی‌هایی هستند تا بتوانند خدمات مدیریت زنجیرۀ تأمین را به مشتریان خود ارائه‌کنند؛
- فراهم‌آوردن امکان حملونقل بار برای شرکت‌هایی که خود مالک تجهیزات و دارایی نیستند. این شرکتها منابع اولیۀ تولیدکنندگان، خرده‌فروشان و شرکتهای مالک تجهیزات را گردآوری‌می‌کنند تا در مدیریت زنجیرۀ تأمین یک بهبود سیستمی ایجاد‌کنند[۱۳]. همان‌گونه که تعاریف نشان‌می‌دهند، چنین خدماتی دقیقاً در راستای اهدافی است که در زنجیرۀ حملونقل از بنادر خشک انتظار‌می‌رود؛
- توانایی ارائۀ یک خدمت طراحی‌شدۀ[۱۴] نو؛
- توانایی مدیریت و خدمت‌دهی به گونه‌های مختلف بار؛
- توانایی مدیریت و خدمت‌دهی به کالاهای خطرناک؛
- توانایی مدیریت برنامههای زمانی متغیر؛
- سرعتی که مدیریت بندر خشک میتواند برنامههای زمانی خود را تغییر‌دهد یا دستورات اصلاحی خود را به مرحله اجرا در بیاورد؛
- گوناگونی خدمات در فعالیتهای بین مدی (Intermodal)؛
- توانایی در هدایت بار از میان گزینههای پرشمار مسیری/ مدی در کمترین زمان تا رسیدن بار به محل‌های استفاده‌کنندگان پایانی؛
- توانایی در ارائۀ خدمات طراحی‌شدۀ نو به بخشهای گوناگون بازار و داشتن رفتاری، چون یک شبکۀ هاب چندوجهی که نقش هماهنگ‌سازی نیز دارد.
فرآیندهای عملیاتی در بندر خشک
بیشتر فرآیندها در هنگام انجام عملیات مختلف در بندر خشک، مشابه فرآیندهایی هستند که در پایانههای پسکرانهای دیگر انجام‌می‌گیرند، به‌جز فرآیندهای وابسته به گمرک. هنگامی که بندر خشک بخشی از زنجیرۀ حملونقل را تشکیل‌می‌دهد، یک طرح ممکن برای عملیاتی که در آن انجام میشود، میتواند به‌صورتی که در ادامه میآید باشد[t5] .
برای صادرات، کالاها در انبار صادرکنندۀ کالا در کانتینر گذاشته‌می‌شوند یا پالت‌گذاری‌می‌شوند و به بندر خشک فرستاده‌می‌شوند. اگر کالاها هنوز در کانتینر گذاشته نشده باشند، این کار در بندر خشک انجاممیشود. فرآیندهای اداری گمرک صادرات انجام میشوند؛ سپس کانتینرها در قطار بارگیری و به بندر فرستنده، برده میشوند. همۀ هزینهها، از جمله هزینههای گمرکی، در بندر خشک گرفته‌می‌شوند، بهگونهای که دیگر نیازی نیست، واردکننده یا صادرکننده کالا، کاری در بندر انجام‌دهد.
برای واردات، کانتینرها در بندر گیرنده از کشتی تخلیه‌می‌شوند و پس از بارگیری در قطار در کوتاهترین زمان به بندر خشک برده‌می‌شوند. در بندر خشک کارهای وابسته به گمرک کالای وارداتی انجام‌می‌گیرد و پس از آن خدمات دیگری نیز بر آن انجام میشود و در پایان، کانتینرها به انبار تحویل‌گیرندۀ بار فرستاده‌می‌شوند.
کارهای انجام شونده در بنادر خشک را میتوان به‌صورت زیر دسته‌بندی‌کرد:
- دریافت و ارسال بار؛
- فعالیتهای وابسته به کامیون‌ها؛
- بارگیری/ تخلیۀ بار یا کانتینرها به/ از قطار؛
- امور گمرکی؛
- چک‌ها و کنترل‌های امنیتی در دروازههای بندر خشک؛
- انبارکردن کالاها یا کانتینرها؛
- جریان اطلاعات و برقراری ارتباطات؛
- ذخیرهسازی دادهها و ثبت اطلاعات؛
- بیمه/گمرک/بانک و …؛
- امور رفاهی(مسجد، هتل، بهداری و …)؛
- فعالیتهای ارزش‌افزوده؛
- خدمات پشتیبانی(باسکول، شهرک پایانه، تیرپارک و …)؛
- گردآوری وجوه نقد و کارهای حسابداری.
همیشه در بندر خشک، به‌دلیل انجام امور گمرکی، به گروهی از مراقبت‌ها و نیازهای امنیتی محتاج هستیم؛ از‌همین‌رو، بندر خشک بایستی موارد زیر را داشته باشد:
- فنس یا حصار ساده(امنیت فیزیکی ۲۴ ساعته، در هفت روز هفته)؛
- فرآیندهای ورود و خروج از دروازههای بندر خشک و مسائل امنیتی وابسته به آن.
مکانیابی بندر خشک
هنگامی که برای ساخت یک بندر خشک تصمیم‌گیری‌می‌شود، موقعیت و جانمایی آن نقش بسیار بااهمیتی در کارکرد آن در آینده خواهد داشت، بهویژه با نگرش به این که بندر خشک یک ترمینال چندوجهی است؛ در نتیجه همیشه می‌بایست با بندر پیوند ریلی داشته‌باشد. زمانی حملونقل چندوجهی فرستندگان بار را به خود جذب میکند که برآیند هزینههای ارسال بار در آن کمتر یا برابر با برآیند هزینههای حمل جادهای باشد.
زمانی حدوداً یک‌دهه پیش، موضوع جابهجایی ریلی به‌جای جابهجایی جادهای مدنظر قرار‌گرفت و گفته شد که وقتی مسافت بیش از ۵۰۰ کیلومتر باشد، بهره‌گیری از حملونقل چندوجهی به‌صرفه است؛ همچنین بنابر مطالعه‌ای دیگر، پیشنهاد‌شده که حملونقل ریلی چندوجهی میتواند در مسافت‌های بیشاز ۱۰۰ کیلومتر با حملونقل جادهای رقابت‌کند، به‌شرطی که کیفیت و خدمات حمل چندوجهی مشابه یا بهتر از کیفیت و خدمات تحویل بار جادهای باشد. افزونبرآن، می‌بایست که هزینۀ حمل چندوجهی نیز لزوماً کمتر از حمل جادهای باشد.
با‌این‌همه، امروزه بیشتر نگرش و نظر برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران به بررسی پیامدها و هزینههای بیرونی گونه‌های مختلف حملونقل و سطح دوستی مدهای حملونقل با محیط‌زیست است. از این دیدگاه، روشن است که حملونقل چندوجهی در مقایسه با جابهجایی جادهای برتری دارد.
بررسی مطالعات گوناگون نشان‌می‌دهد که اندیشه و توافق‌نظر یگانه‌ای دربارۀ مسافت کمینه‌ای که بر پایۀ آن بتوان محل بندر خشک را مشخص‌کرد، وجود ندارد؛ به‌همین‌دلیل، بیشتر مطالعات تعیین محل بنادر خشک به‌صورت مورد‌به‌مورد انجام میشوند و با هم تفاوت‌دارند؛ این مطالعات اهداف و خواسته‌های بندر خشک مدنظر را به‌صورت ویژه بررسی‌می‌کنند.
یکی از مطالعات در زمینۀ مکانیابی و جانمایی بندر خشک، پیشنهاد‌می‌دهد که ساخت یک ترمینال چندوجهی و زیرساخت ریلی آن، میتواند بر پایۀ پتانسیل‌های نظری، فنی و اقتصادی تعیین مکان شود. پتانسیل نظری میتواند بر اساس حجم ترافیک جادهای و کانتینرهای ریلی در طول یک‌سال طرح در آینده و همچنین فواصل حملونقل کالا کمیت‌دهی شود. پتانسیل‌های فنی پس از بررسی نیازمندیهای زیرساختی تعیین میشود که میتوان آن را با انجام فرض فرکانس ثابت و خاصی از گذر قطار و طولی خاص از قطار برای هر یک از محل‌های مدنظر بندر خشک به‌صورت کمی درآورد. پتانسیل‌های اقتصادی نیز با محاسبه هزینههای واقعی زیرساختها و هزینههای بیرونی قابل‌محاسبه هستند.
سایر منافع بندر خشک
همۀ دلایلی که برای ساخت بنادر خشک تاکنون نام برده‌شدند به‌نوعی نشانگر سودمندی‌های بنادر خشک نیز هستند؛ افزون‌بر سودمندی‌های اصلی که بنادر خشک دارند، برخی از منافع بندر خشک را میتوان این‌گونه برشمرد:
- کاهش هزینههای کلی حملونقل؛
- جابهجایی از حملونقل جادهای به ریلی که تغییری سازگار با محیط‌زیست است؛
- تقویت نقش بنادر در زنجیرۀ حملونقل؛
- تقویت راهحلهای چندوجهی[۱۵]؛
- کاهش استفاده از زمین‌های گرانقیمت بنادر؛
- دوری از ایجاد گلوگاه‌های ترافیکی و کاهش شلوغی جاده‌ها و خیابان‌های نزدیک به بنادر، با نگرش به این واقعیت که بهرهبرداری از بندر خشک تغییر بین مدی انجام میدهد؛
- کاهش مشکلات زیست‌محیطی محلی در شهرها؛
- اشتغالزایی در مناطق پیرامونی و پسکرانهای، بهویژه در کشورهای درحالتوسعه؛
- امکان افزایش سرعت فرآیندهای گمرکی در مقایسه با بنادر با نگرش به تخصصی‌بودن بندر خشک؛
- سالم‌سازی سواحل و استفادۀ بهینه از سواحل و توسعۀ جهانگردی.
بخشها و گروههای گوناگونی در جامعه از ساخت و بهرهبرداری از بندر خشک سود‌می‌برند که در جدول ۱-۱ نام این گروه‌ها و بهره‌مندی‌های آنان یاد شده است.
جدول۱‑۱ گروههای گوناگون جامعه که از ساخت بندر خشک سود‌می‌برند.
|
مزایا |
فورواردرهای بار |
فرستندگان بار |
مسئولان بندری |
جامعه |
گردانندگان سیستمهای جابهجایی جاده‌ها |
گردانندگان شبکه ریلی |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
ایجاد تعادل میان بهره‌گیری از جابهجایی جادهای و ریلی |
|
|
|
ü |
|
ü |
|
کاهش زمان‌های انتظار در بنادر |
ü |
ü |
ü |
|
ü |
|
|
کاهش شلوغی جاده‌ها |
ü |
|
|
ü |
ü |
|
|
جلوگیری از افزایش آلودگیهای زیست‌محیطی |
|
|
|
ü |
|
|
|
تقویت نقش بنادر در زنجیرههای جابهجایی کالا |
|
ü |
ü |
|
|
|
|
کاهش استفاده از زمین‌های گران در بنادر |
|
|
ü |
|
|
|
|
اشتغالزایی |
|
|
|
ü |
|
|
مدیریت بندر خشک
چیدمان سازمانی یا سلسله‌مراتب مدیریت در بنادر خشک بر پایۀ اینکه چه کسی آغازکنندۀ پروژه بوده، میتواند گوناگون‌باشد. مدیریت بندر خشک میتواند دورو داشته باشد: مالکیت و اجرای فرآیندها. مالکیت به معنای مالک محل ترمینال و تسهیلات آن شامل تجهیزات است. مالکیت بندر خشک میتواند در دست بخش عمومی یا بخش خصوصی باشد.
- مالکیت بخش عمومی معمول‌ترین نوع مالکیت در بندر خشک است. دلیل آن نقش بندر خشک در اهمیت راهبُردی و اقتصادی بنادر است و اغلب در دست بخش عمومی هستند. در مالکیت عمومی، یک نهاد عمومی (چون دولت) سرمایهگذاری در زیرساختها و برنامههای توسعۀ بندر خشک را انجام‌می‌دهد؛ پس از آن، فرصتهای اجاره و سرمایهگذاری توسط همان نهاد عمومی به بخش خصوصی پیشنهاد‌می‌شود که در آن زمان و شرایط قراردادها قابل گفتگو است؛
- مالکیت بخش خصوصی در بنادر خشک و سایر پایانههای حملونقل، کمتر رایج است؛ ولی نمونه‌های بسیاری میتوان یافت؛ برای نمونه، در انگلیس یا زلاندنو که در آنها زیرساختها و ترمینال حمل بار با سرمایهگذاری بخش خصوصی راه‌اندازی شده است.
- روی دیگر مدیریت در بندر خشک اجرای فرآیند‌هاست که در برگیرندۀ اجرای فعالیتهای روزمرۀ در بندر خشک است. این فعالیتها، بیشتر توسط بخشها یا پیمانکاران مختلف انجام می‌گیرند تا اینکه مالک بندر آنها را به عهده داشته باشد؛ با این همه، هر دو بخش مالک بندر یا پیمانکاران دیگر میتوانند در اجرای فرآیندها دست‌داشته باشند.
- گونۀ دیگری از مدیریت بندر خشک مشارکت بخش عمومی و خصوصی است. دو ترکیب سرمایهگذاری در مشارکت بخش عمومی با خصوصی به صورت زیر میتواند باشند:
- بخش عمومی سرمایۀ بایسته برای بخشی از تسهیلات و بخش خصوصی سرمایه بخشی دیگر را تأمین میکنند؛ برای نمونه، بخش عمومی آنتن دسترسی بندر خشک به خطوط اصلی ریلی و تجهیزات اصلی کار با کانتینرها را تأمین‌می‌کند و بخش خصوصی تسهیلاتی دیگر چون، انبارها را فراهممیکند؛
- بخش عمومی و خصوصی سرمایه کل مورد نیاز را باهم و با نظارت مدیریتی یگانه که خود توافق‌کرده‌اند، تأمین‌می‌کنند.
بنابر گفته‌های پیشین دربارۀ راه‌های ممکن مالکیت و مدیریت بندر خشک، جدول زیر به مهمترین نکات در رابطه با هر یک از روشهای نام برده شده، اشاره میکند.
جدول ۱-۲: مهمترین سودمندی‌ها و کاستی‌ها دربارۀ گونۀ مدیریت در بنادر خشک
|
مدیریت عمومی |
+ امنیت و برابری کاربران |
|
+ برنامهریزی حملونقل مرکزی |
|
|
مدیریت خصوصی |
+ منابع خصوصی برای زیرساختها |
|
+ تخصصی‌بودن |
|
|
+ انعطاف‌پذیری بالا و توانایی پاسخ سریع به بازار |
|
|
– به‌وجود آمدن حق انحصاری در بندر خشک |
|
|
مشارکت بخش عمومی و خصوصی |
+ سهیم‌شدن در ریسک |
|
+ شفافیت و سهیم‌شدن در اطلاعات و امنیت |
|
|
+ تقویت تجربه و دانش |
|
|
+ ادراک و فهم شدت یافته |
بنادر خشک به‌دلایل گوناگونی چون، تقویت حملونقل ریلی، تسهیل جریان کالا در کشور، کاهش بار بنادر، کاهش حملونقل مضاعف، کاهش هزینههای حمل، کاهش سفرهای یک‌سر پر، افزایش نظارت بر صادرات و واردات و به‌طبع آن کاهش قاچاق، یک زیرساخت در کشور محسوبمیشود؛ لذا با توجه به مصوبه‌های دولت برای بخش خصوصی در بندر خشک به نظر‌می‌رسد، لازم‌است تا دولت تسهیلات ویژهای را برای بنادر خشک مهیا‌نماید؛ از این جمله، میتوان به اعطای وام‌های کم‌بهره، استفاده از تسهیلات صندوق توسعۀ ملی، پرداخت‌نکردن حق خط به راهآهن، تبدیل بندر خشک به منطقۀ ویژه اقتصادی، امکان تعلق تخفیف سود بازرگانی و نمونه‌های مشابه اشاره نمود.
بهره‌گیری از فناوری تبادل اطلاعات در مدیریت بندر خشک
یکی از ابزارهای ضروری در سازماندهی جابهجایی کالا، برپایی شبکههای انتقال اطلاعات و آسان‌بودن برقراری ارتباط است. امروز به یاری فناوری تبادل اطلاعات، چنین ارتباطی میان بندر خشک و سایر گره‌های حملونقل کالا ایجاد‌می‌شود. این موضوع هنگامی که پای پیوند میان بندر خشک و بندر در میان است، برجسته‌تر و درشت‌تر مینماید و به برداشته‌شدن مشکلات شلوغی بنادر و ایجاد انگیزه برای بهره‌گیری از راه‌های دریایی می‌انجامد. راهکارهای موجود و بهبودهای انجامشده در سیستمهای اطلاعاتی پیشرفته، از مهمترین ابزارها برای دستیابی به بازدهی بالا در فعالیتهای حمل بار، ایجاد امکان برنامهریزی از پیش در انتخاب مسیر و زمانبندی ارسال بار هستند.
یکی از پژوهش‌های انجامشده تعدادی از خوبی‌های بهره‌گیری از سیستمهای اطلاعاتی را این‌گونه برمی‌شمرد که خاستگاه نرمافزاری یا رایانهای دارند:
- بهبود مدیریت در رهگیری و پیگیری بار و همچنین، کنترل بهتر خدمات خود بندر خشک و پیمانکاران زیردست؛
- گردهم‌آوری خدمات حملونقل در بندر خشک و در همان زمان، توانایی کنترل کارکرد لجستیک؛
- اطلاعات روشنتر و دقیق‌تر از عرضه و تقاضای بازار.
در زمینۀ مدیریت بندر خشک، بایسته است که به مدیریت دادهها نیز اشاره‌شود. در یک ترمینال چندوجهی چون بندر خشک، ضروری است که سازماندهی و انتقال اطلاعات به‌آسانی و روان انجام گیرد؛ زیرا باری که از بندر خشک می‌گذرد، در یکی از گام‌ها مراحل گمرکی را پشت‌سر می‌گذارد. مدیریت سریع و کارآمد دادهها به یاری تبادل الکترونیکی دادهها[۱۶] انجام میگیرد؛ نمونهای از این کار، در بندر والنسیا در کشور اسپانیا انجام شده است. این بندر می‌خواست که درگاهی تحت وب، برای تبلیغات و انجام نقل‌و‌انتقالات بانکی بسازد؛ پس واجب بود روشی کارآمد برای در اختیار‌گذاردن اطلاعاتی جامع از خدمات جابهجایی، بار برای کاربران خود ایجاد کند. این بندر هم‌زمان باید ابزارهای به‌صرفه‌تری برای جابهجایی از سیستم کاغذی به محیط الکترونیکی به‌دست می‌گرفت؛ از همین رو برای دستیابی به این اهداف، بندر والنسیا از فناوری درگاه جامع مایکروسافت استفاده‌کرد. این درگاه تبادل اطلاعات شرایطی را ایجاد کرده است که بار بتواند مراحل گمرکی را در چند ساعت پشت سر بگذارد؛ درحالیکه، پیش از آن معمولاً این‌کار چند روز زمان می‌برد.
طبقه‌بندی بنادر خشک
با توجه به موقعیت قرارگیری و خدماتی که ارائه میشوند، بنادر خشک به سه‌دستۀ بنادر خشک دور از ساحل، با فاصلۀ متوسط از ساحل و نزدیک به ساحل تقسیم‌می‌شوند.
بندر خشک دور از ساحل
این نوع از بنادر خشک معمول‌ترین نوع با طولانی‌ترین سابقه هستند. مهمترین دلیلی اجرای آن میزان فاصله و اندازۀ جریان کالایی است که حملونقل ریلی و رودخانهای را در نتیجۀ ارزیابی‌های اقتصادی قابل اجرا می‌سازد.
در مقایسه با شیوۀ سنتی انتقال ریلی کالا به بنادر و از آن، تفاوت این شیوه اساساً به خدمات ارائه‌شده در این بنادر در زمینۀ مسائل گمرکی و همچنین کاهش ارتباطات مستقیم جادهای به ساحل و در نتیجه کاهش راه‌بندان مسیرهای به بندر ساحلی منتهی‌می‌شود. با توجه به این که هرقطار به‌طور تقریبی میتواند جانشین۴۰ کامیون شود، آثار زیست‌محیطی پیرامون جـاده‌هـای مـنـتـهـی بـه بـندر ساحلی نظیر میزان آلاینده‌های هوا، آلودگی صوتی و غیره نیز کاهش‌مییابند.
بندر خشک با فاصله متوسط از ساحل
این نوع از بنادر خشک در فاصلۀ مشخصی از بندر ساحلی قرار‌می‌گیرد و از طریق دسترسی جادهای، به مراکز تولید و جذب کالای بسیاری متصل است. این نوع بندر خشک به‌عنوان یک محل تلاقی خدمات مختلف ریلی و بخشی از وظایف اداری و فنی بندر ساحلی، به‌عنوان نمونه پویشگرهای مجهز به اشعۀ ایکس بهمنظور واحدهای ایمنی و بازرسی گمرکی است.
بندر خشک نزدیک به ساحل
باتوجه به رشد استفاده از کانتینر در حملونقل دریایی، مهمترین مشکلاتی که بنادر ساحلی با آنها مواجه‌هستند، فقدان فضای کافی و دسترسی مناسب به مراکز تولید و جذب کالا است. بهمنظور مواجهه با این‌میزان تقاضا در بنادر ساحلی، میتوان با افزایش ظرفیت آنها به وسیلۀ ایجاد بندر خشک نزدیک به ساحل در محدوده‌های نزدیک به ساحل یا حاشیۀ شهرهای ساحلی به رفع مشکلات موجود پرداخت. با افزایش ظرفیت بندر توانایی ارائه خدمات بیشتر و سریع‌تر میشود و درنتیجه کشتیهای بزرگتر حامل کانتینر به این بندر مراجعه‌می‌کنند.
این نوع بنادر خشک محل تلاقی مسیرهای جادهای بسیاری از مراکز تولید و جذب کالا در خارج از شهر ساحلی مذکور و همچنین مسیر ریلی ویژه به بندر بدون استفاده از معابر شهری و اخلال در عملکرد آنها است.
در مقایسه با شیوۀ سنتی انتقال کالا به بنادر، در این شیوه هیچ‌گونه ارتباط جادهای مستقیم با بندر وجود ندارد و توسط مسیر ریلی ویژه میان بندرخشک و بندر ساحلی این امر، انجام میگیرد. خارج‌سازی تردد وسایل نقلیۀ جادهای سنگین باعث کاهش تأثیرات زیست‌محیطی در شهر مذکور‌می‌شود.
تأثیرات راه‌اندازی بنادر خشک
علاوه‌بر مزایای مهم حاصل از راه‌اندازی بنادر خشک را که قبلاً بر‌شمردیم، میتوان عنوان نمود احتمالاً افزایش سرعت مراحل گمرکی برای کالاهای حمل‌شده، به‌وسیله احداث بنادر خشک مجهز به خدمات گمرکی اتفاق‌می‌افتد.
مفهوم بنادر خشک، با توجه به اهداف انتخاب و مزایای مختلف آن، راهکار مناسبی در مواجهه با مشکلات ناشی از تراکم ترافیک بنادر و همچنین ارائه سایر خدمات بندر در خارج از آن است، گزینۀ مناسبی بهمنظور ارتقاء سطح حمل ونقل دریایی کشور در مقایسه با کشورهای همسایه است و از سویی دیگر موجب توسعه و سرمایهگذاری در بخش حملونقل ریلی خواهد گردید. مزایای دیگر آن نظیر تأثیرات زیست‌محیطی نیز مفید فایده خواهد بود. اصولاً ایجاد بنادر خشک به کاهش فاصلۀ موجود در بین شیوههای حملونقل جادهای و ریلی منجرمیشود. بنادر خشک نقش مهمی در توسعۀ حملونقل کالا و منطقۀ قرارگیری آن ایفا‌می‌کنند.
نکات مهمی که در مسیر اجرایی بنادر خشک در کشور مطرح‌هستند، شامل: تدوین مقررات جامع، انتخاب نوع مناسب از بنادر خشک، ارائۀ خدمات رفاهی و تفریحی، مسائل مهم مرتبط با حمایت مسئولین و نهادهای دولتی، مشارکت و سرمایهگذاری بخشهای دولتی و خصوصی، هماهنگی در میان نهادهای مختلف در زمینۀ سیاستگذاری در ابعاد محلی، منطقهای و ملی و رفع مشکلات اداری و دیوان سالاری هستند. بدیهی است که توجه به موارد مذکور و اجرای آنها موجب تسریع روند ایجاد بنادر خشک و همچنین حملونقل ترکیبی در کشور خواهد شد.
با توجه به اینکه یکی از تأثیرات بندر خشک ارتقاء حملونقل ترکیبی عنوان شده بود، در این قسمت به مزایای این شیوۀ حملونقل اشاره میگردد:
یکی از هزینههای قابل تأمل و تأثیر‌گذار در قیمت کالای صادراتی هزینۀ حمل و نقل است و تولید‌کننده‌ای که قادر باشد این هزینه را به حداقل برساند، توان رقابتی خود را درمقابل سایر تولیدکنندگان مشابه، افزایش و در نتیجه کالاهای بیشتری را به سایر کشورها صادر‌می‌نماید؛ یکی دیگر از شاخصهای مؤثر در صادرات کالا سرعت زمان حمل است، یعنی اینکه محموله در چه فرصت زمانی مناسب به مقصد برسد. مفهوم سرعت حملونقل عبارت است از توان عملیات حملونقل توسط شرکتهای حملونقل با توجه به امکانات موجود که شامل عملیات از مبدأ تا مقصد برای صاحبان کالا بسیار با اهمیت است و آخرین شاخص برای یک صادرکننده ایمنی است؛ یعنی اینکه کالاهای صادراتی با احتمال کمترین میزان خسارت وارده و در حد صفر، از مبدأ تا مقصد حمل‌گردد. حال برای یک چنین عملیاتی شیوههای مختلف حمل‌و نقل جادهای، ریلی، هوایی دریایی و حملونقل از طریق لوله وجود‌دارد که هر یک از این نوع حملونقل براساس شرایط جغرافیایی مناطق مختلف دارای کارایی و کارکرد ویژه است.
اگر کشوری یا منطقهای بتواند شرایطی فراهم‌نماید که از انواع حمل‌و نقل بهره‌مند‌گردد؛ یعنی اینکه از هر نوع، یک خصیصه را داشته‌باشد عملیات حملونقل با سرعت بیشتر، ایمنی بالاتر و هزینۀ کمتر قابل اجرا خواهد بود و این تحت عنوان حمل‌و نقل ترکیبی از آن نام می‌برند.
حملونقل ترکیبی یا چند وجهی نوعی روش حملونقل نیست، بلکه نظام هماهنگ‌کننده روشهای مختلف حمل‌و نقل برای محموله‌ها و انسان‌هاست که در آن بازده مجموع کل بزرگتر از بازده هر یک از بخشها است.
متداولترین روشهای حمل‌و نقل که در حملونقل ترکیبی یا مرکب استفاده میشوند، حمل‌و نقل جادهای – ریلی و دریایی است. این نوع حملونقل درجهان تقریباً نوعی جا افتاده و پیشرفته است. ارسال محمولههای پستی درجهان نمونۀ بارز این نوع حمل‌و نقل است. مهمترین سودمندی حمل‌و نقل مرکب آن است که صاحب کالا تنها با یک حمل‌کننده‌ای که در ابتدای مسیر قرارگرفته است، وارد مذاکره و عقد قرارداد میشود، به‌جای اینکه با چند مؤسسه قراردادی منعقد‌نماید در این شکل از عملیات پیگیری جریان حمل آسان‌تر است و صاحب کالا به‌راحتی میتواند از طریق تنها یک مؤسسه که مسئولیت حل‌ونقل او را از مبدأ تا مقصد به عهده گرفته، بر جریان عملیات و چگونگی آن نظارت‌نماید. البته این شیوه دارای دشواری‌های خاص خود نیز است؛ چراکه یک مؤسسه برای این منظور باید وسایل و ابزار حملونقل ترکیبی را داشته باشد، ضمن اینکه مهمترین مسئلۀ مدیریت و تجربه و تخصص در این بخش است که نبود هر یک از دو موضوع فوق، باعث بروز مشکلات و نارسایی در سیستم خواهد شد.
حملونقل ترکیبی در کشور
اهمیت حملونقل در تجارت بینالمللی واقعیتی آشکار است. امروزه انجام معاملات بینالمللی بدون استفاده از تسهیلات حمل‌و نقل عملاً امکانپذیر نیست. پیشرفت تکنولوژی و افزایش جمعیت باعث افزایش حجم تجارت بینالمللی میشود؛ بهگونهای که حتی کشورهایی با فاصله خیلی دور نیز برای تأمین نیازهای خود دست به مبادلات تجاری می‌زنند و کالاهای خود را ناگریز به مسافت طولانی روانه میکنند که این امر مستلزم هزینههای بسیار است؛ اما با بهرهبرداری از روشهای جدید جابهجایی کالا و ترکیب اقتصادی مسیرهای موجود، هزینۀ حملونقل کاهش‌یافته؛ در نتیجه بعضی از تولیدات از وضعیت رقابت‌آمیزی برخوردار‌شده و ارزش صادراتی یافته است، درحالیکه قبلاً چنین نبود و هزینه گزاف حمل، آنها را از بازارهای بینالمللی مصرف دور نگه می‌داشت. کالاها درسطح بینالمللی با شیوههای مختلف حمل از قبیل دریایی، هوایی، زمینی و یا ترکیبی از اینها حمل‌می‌شود.
بر اساس بررسی‌های انجام شده، ایران میتواند سالانه تا حدود ۲ میلیارد‌تن کالا و حدود ۲۰ میلیارد‌دلار درآمد ارزی در صورت گسترش زیرساختهای حملونقل جادهای و ریلی از ترانزیت کالا به‌دست‌آورد. البته این رقم سوای درآمدهای جانبی، مانند اشتغال مستقیم و غیر مستقیم، فروش سوخت و میهمان‌سراهای بین راهی و… است.
انعکاس مفهوم بندر خشک در مطالعات انجام شدۀ دنیا
آنچه به توضیح آن پرداخته‌شد، سیل روزافزون کالاهای کانتینری ورودی، موجب ازدحام و تراکم بار در پایانه‌ها و درنتیجه ماندن کانتینرها در انبارها به‌مدت زمان‌های بسیار طولانی شده است. یکی از راه‌های زمینی که میتوان از طریق آن بنادر اصلی را از چنین تراکم‌هایی رهانید، تغییر مسیرهای دریایی است که از آنها کشتیهای اقیانوس‌پیما در هر قارهای به چندین بندر مراجعه‌می‌کنند، به این صورت است که تنها به یک بندر مرکزی مراجعه‌کنند، درحالیکه کشتیهای باررسانی به جابهجایی بار میان بنادر کوچکتر بپردازند (برد، ۲۰۰۲[t6] )؛ اما بنادر اصلی که به‌طور مجزا کار‌می‌کنند تنها به میزانی کانتینر وارد میکنند که از لحاظ اقتصادی برایشان امکان‌پذیر‌باشد و اندازه و شکل مناطق پشت ساحلی بندر از نظر آماری یا قانونی تعیین‌نشده، بلکه با توجه به پیشرفت‌های تکنولوژی، اقتصادی و اجتماعی از یک بندر تا بندر دیگر بی‌نهایت متفاوت است (ر.ک: ون‌کلینک و ون‌دن برگ، ۱۹۹۸)؛ ناتبوم و رودریگ (۲۰۰۷) سه نوع مناطق پشت ساحلی را تعریف‌می‌کنند: مناطق پشت ساحلی اقتصاد کلان، مناطق تأسیساتی و مناطق تدارکاتی و توضیح‌می‌دهند که هر یک از این مناطق تحت تأثیر ساختارهای محیطی و کارکردی پیچیده قرار‌می‌گیرند.
در میان دیگران، هیور و دیگران (۲۰۰۰)؛ ناتبوم (۲۰۰۰ و ۲۰۰۲)؛ و ناتبوم و وینکلمنز (۲۰۰۱)اظهار می‌دارند که بسیاری از بنادر دریایی و همچنین خطوط کشتیرانی به‌صورت عمودی با هم یکپارچه میشوند تا حملونقل مناطق پشت ساحلی را کنترل‌نمایند. این یکپارچگی عمودی باید با دقت انجام‌شود و مصوبات مخالف تشکیل اتحادیه‌های بزرگ را محترم‌شمارد؛ زیرا پیمان‌ها و کنفرانس‌های تشریک فضای خالی در دریا پذیرفته شدهاند؛ اما مقامات رقیب، حتی در دادگاه کمیسیون اروپا بر سر آن اختلاف دارند (اسلک و دیگران، ۲۰۰۲). با ظهور شبکههای بندری جدید (ناتبوم، ۲۰۰۲) و عوامل مختلف که به‌صورت عمودی یکپارچه شدهاند، موقعیت رقابتی نیازمند توجه مداوم متصدیان بنادر است (هیور و دیگران، ۲۰۰۱؛ ناتبوم و وینکلمنز، ۲۰۰۱(.
مناطق پشت ساحلی سنتی مبتنی بر پیوندهای بیشمار جادهای و تعدادی خطوط آهن است، مانند ده‌کشتی باری بیرون از یک شهر بندری که در شکل ۱-۴ دیده میشود. خدمات حملونقل از طریق راهآهن معمولاً محدود به شهرهای زنجیرهای مهم در مسافت‌های دور از بنادر بوده و محل دریافت کانتینرها با خطوط راهآهن و جاده‌ها به یک شکل مرتبط هستند.
تقسیمات سنتی کار در صنعت حملونقل و امتیازات انحصاری یا دیگر مقررات امروزه به‌شدت قبل وجود ندارد. علاوه‌بر، وسائط نقلیۀ ریلی، بنادر همچنین به ایجاد پایانههای درون‌مرزی روی‌آورده‌اند تا از طریق آن بخش بزرگ‌تری از زنجیرۀ حملونقل میان نقلیهای را تحت‌کنترل در‌آورده و بهینه‌سازند. ون‌کلینک (۲۰۰۰، ص. ۱۳۴) به اهمیت پایانههای دارای عملکرد، اشاره خوبی میکند:
یکی دیگر از راه‌های بهرهوری بنادر از فنون لازم بهمنظور دنبال‌کردن اهداف استراتژیک خود شرکت در توسعۀ شبکه‌ای از پایانههای درون‌مرزی در اروپا است. توسعه و توجیه تأسیسات حملونقل میان نقلیهای مستلزم توسعه‌های ساختاری و عملیاتی بسیار در پایانههای درون‌مرزی است. با سرمایهگذاری در پایانههای درون‌مرزی و شرکت در راه‌اندازی آنها، بنادر دریایی در نواحی داخلی برای خود پایگاه پیدا میکنند. پایانههای درون‌مرزی را میتوان "دروازههای بسط‌یافته" برای بنادر دریایی قلمداد‌کرد که از طریق آنها بهتر میتوان جریان حملونقل را کنترل‌نمود و با شرایط موجود در بندر تطبیق‌داد. به‌این‌ترتیب، پایانههای درون‌مرزی هم به لحاظ تأسیساتی و هم به لحاظ روانی موجب بهبود دسترسی بنادر به مناطق درون‌مرزی خواهند شد.
شکل ۱-۴: یک بندر دریایی و پیوندهای آن با مناطق پشت ساحلی
طبق نظر زیمر (۱۹۹۶) یک پایانۀ ایده‌آل پیکره‌ای متشکل از جاده‌های شوسه و گذرگاه‌ها نیست؛ بلکه سازمانی است متشکل از خدمات هماهنگ‌شده با واحد صنعتی تأسیساتی که نیازهای یک بازار معین را برآورده‌می‌سازد. این واحدهای صنعتی ممکن‌است به شکل‌های مختلفی باشند که عواملی چون: ویژگیهای منطقه، نزدیکی آنها به بنادر دریایی یا واحد صنعتی اصلی، موقعیت مکانی آنها در رابطه با زیرساخت ریلی اصلی و فاصله‌شان از شبکۀ اتوبان کشور بر شکل آنها مؤثر هستند. این توسعۀ آگاهانه و استراتژیک پایانههای میان نقلیهای در مناطق پشت ساحلی به آنچه که ما بندر خشک می‌نامیم، منجر خواهد شد.
براساس مطالعات قبل بر تسهیلات پایانهای که از مفهوم بندر خشک استفادهمیکنند، لِوِک و روسو (۲۰۰۲) تعریف زیر را ارائه‌داده‌اند:
بندر خشک، پایانهای میان نقلیهای درون مرزی است که مستقیماً با بنادر دریایی مرتبط بوده و از نظر وسائط نقلیه، دارای ظرفیت چشمگیری است که مصرف‌کنندگان میتوانند واحدهای استاندارد کالا را از آن تحویل‌گرفته یا به آن تحویل‌دهند، گویی این عمل را مستقیماً در بنادر انجام میدهند.
گذشته از خدمات اولیۀ انتقال بار که هر پایانه درون‌مرزی ارائه میدهد، خدماتی نظیر ذخیرۀ بار، استحکام‌بخشی، انبار کانتینرهای خالی، مراقبت و تعمیر کانتینرها و ترخیص گمرک باید به بهترین وجه ممکن در بنادر خشک ارائه‌شود. کیفیت دسترسی به بندر خشک و کیفیت پیوند راه‌های زمینی، خطوط آهن و راه‌های دریایی تعیین‌کنندۀ کیفیت عملکرد پایانه‌ها هستند؛ بنابراین، لازم است حملونقل برنامه‌ریزی‌شده و قابل‌اعتماد با گنجایش زیاد، برای انتقال بار میان بنادر دریایی و بنادر خشک داشته باشیم؛ بنابراین بنادر خشک آگاهانه‌تر از پایانههای درون مرزی استفاده‌می‌شوند و هدف آنها بهبود شرایط از طریق افزایش جریان ورودی کانتینر و تمرکزشان بر امنیت و کنترل با استفاده از سیستمهای اطلاعاتی و ارتباطی است. تفاوت واقعی این است که دروازههای بندر بسط‌می‌یابند ،همان‌گونه که ون‌کلینک و ون‌دن برگ (۱۹۹۸) شرح میدهند و کشتیهای باربری و متصدیان حملونقل بندر خشک را رابط خوبی میان بندر و خطوط کشتیرانی می‌بیند؛ بنابراین، مفهوم بندر خشک از صرف استفاده از خطوط آهن در مناطق پشت ساحلی به‌دلیل گنجایش بالای آنها فراتر‌می‌رود. میان بنادر دریایی و بنادر خشک، حجم وسیعی از کالاها متمرکزند که میتوان برای انتقال آنها از انواع حملونقل به جز جاده‌ها استفاده‌کرد. در مفهوم کاملاً پیشرفته بندر خشک، بنادر دریایی یا شرکتهای حملونقل ادارۀ حملونقل راهآهن را به عهده دارند، اما این به آن معنا نیست که خدمات پایانه باید به تنها یک بندر اختصاص داده شود. هر پایانه میتواند به‌عنوان بخشی از شبکۀ خدمات قارهای فعالیت‌کند.
بنادر خشک دور
براساس عملکرد و موقعیت مکانی بنادر خشک میتوان آنها را به بنادر دور، بنادر میانی و بنادر نزدیک تقسیم‌کرد. بنادر خشک دور، متداولترین نوع بنادر خشک هستند و در مقایسه با انواع دیگر تاریخچۀ طولانی‌تری دارد. دلیل عمدۀ استفاده از این نوع بنادر خشک، صرفاً این است که به‌دلیل فاصله و حجم کالاهای ورودی از چشم‌انداز هزینههای مصرفی راهآهن، روش حملونقل مناسب‌تری به‌نظر‌می‌رسد. شکل ۱-۵ یک بندر دریایی و مناطق پشت ساحلی آن را با استفاده از یک بندر خشک نشان‌می‌دهد.
در مقایسه با وسائط نقلیۀ ریلی سنتی که میان بنادر و نقاط مختلف عبور و مرور می‌کردند، تفاوت بیشتر مربوط به عملکرد بنادر خشک دور و انتقالاتی است که میان این رابط و کشتیهای باری انجام‌می‌گیرد. رویکردی حساب‌شده به این امر باعث افزایش قدرت رقابت خطوط راهآهن با جاده‌ها میگردد و در نتیجه کشتیهای باری ۳، ۶، و ۷ اکنون از خدمات بندر خشک بهره‌مند میشوند (به شکل ۱-۵ نگاه کنید). بخشی از منفعت‌های بنادر خشک دور مربوط به تغییر نوع حملونقل از جاده‌ها به خطوط راهآهن است که منجر‌به کاهش تراکم در ورودی‌های بنادر دریایی و محیط اطراف آنها میشود. هر قطار میتواند جایگزین ۳۵ کامیون در اروپا و ۱۰۰ کامیون در آمریکا گردد و از اثرات برونی ناشی از حملونقل جادهای بکاهد. دلیل عمدۀ همکاری بندر دریایی با بندر خشک دور این است که از این طریق با ارائه خدمات بهتر با هزینۀ کمتر بخش وسیع‌تری از مناطق پشت ساحلی تحت پوشش قرار میگیرد.
بنابراین، فایده عمدۀ بنادر خشک متوجه بنادر دریایی و کشتیهای باربری میشود که از آنها استفاده میکند. ون‌کلینک (۲۰۰۰) می‌نویسد که فشارهای مربوط به دسترسی بنادر به مناطق درون‌مرزی از جوانب مختلف وارد میشود؛ به‌علاوه، شرکتهای حملونقل و کشتیهای باری‌بر اساس دسترسی به سایر مناطق درونی به بنادر، مانند تکرر خدمات حملونقل درون مرزی و تعداد دفعات ترانزیت و یا به‌دلیل نیاز جوامع به سیستمهای حملونقل موافق با محیط‌زیست به آنها امتیاز میدهند. بهمنظور بهره‌گیری از افتتاح بازارهای جدید، بنادر نیازمند دسترسی بهتر به مناطق خارج از مناطق پشت ساحلی خود هستند. مورائو و دیگران (۲۰۰۲) ضمن تصدیق این حقیقت استدلال‌می‌کنند که بنادر نه‌تنها از نظر کارآیی انتقال‌بار و تعرفهها، بلکه از نظر سرعت و اعتبار انتقال کالاها به شهرهای مقصد در سراسر قاره رقابت دارند. این رقابت مستلزم آن است که بنادر بر پیوندهای حملونقل، تقاضا برای خدمات در مناطق پشت ساحلی سنتی خود و توسعه در مناطق خارج از بازار بی واسطه خود تمرکز‌کنند. نمونۀ خوبی که ون کلینک (۲۰۰۰) برای این نمونه‌ها بیان‌می‌کند، ارائۀ خدمات راهآهن بین روتردام و بارسلوناست که برای کالاهای دارای ضرورت زمانی که از آسیا به اروپای شمال غربی ارسال‌می‌شوند، این امکان را فراهممیآورد که در بارسلونا از یک کشتی به کشتی دیگر انتقال یابند و در آخرین پایۀ زنجیر حملونقل به جار کشتی توسط قطار جابهجا شوند.
بدیهی است که متصدیان راه آهن از بنادر خشک دور بهره زیادی می‌برند، به‌دلیل اینکه میزان داد و ستدشان در بخشی نسبتاً پرمنفعت افزایش‌می‌یابد. این موضوع بهویژه در مورد حملونقل خطوط راهآهن بسته‌به صرفه‌جویی‌های اقتصادی اهمیت دارد و میتواند سبب رشد خدمات درون قارهای گردد، هرچند بنادر تمایلی نشان‌نمی‌دهند، به وارد‌کردن کانتینرهایی که مربوط به کشتیرانی نباشند. حداقل، هزینههای ثابت پایانه میان‌نقلیه‌ای میتواند با افزایش جریان کالاهای بنادر خشک، میان انتقالات بار توزیع شود.
شکل ۱-۵ ارتباط یک بندر دریایی با بندر خشک دور از آن
متصدیان حملونقل جادهای مستقیماً از وضعیت بهره‌مند نمی‌شوند؛ زیرا هدف انتقال کانتینرها از جاده‌ها به راهآهن است؛ اما آنها هم به نوعی در زنجیرههای حملونقل میان نقلیهای دست دارند. از آنجایی که هزینۀ خاصی به آنها پرداخت‌نمی‌شود تا در تراکم‌های بار و در مدخل‌های پر‌تردد بنادر منتظر بمانند، میتوانند به مناطق اطراف بنادر خشک خدمات ارائه‌دهند، درحالیکه حملونقل آنها در مسافت کمتری انجام شده، عواید کلی بهتری در‌بر‌خواهد داشت.
از دیدگاه کشتیرانی‌ها یک بندر خشک دور با کارآیی زیاد طیف وسیع‌تری از خدمات تدارکاتی به مـناطق اطراف خود ارائــه‌می‌دهد و برای کشتیرانی‌هایی که توجه خاصی به محیط‌زیست دارند این امکان را فراهممیآورد تا به‌جای جاده‌ها از خطوط راهآهن استفاده‌کنند و به این طریق از اثرات زیست‌محیطی محصولات خود بکاهند. شهر بندری از کاهش ترافیک جاده‌ها برخوردار میشود و کیفیت زندگی را برای شهروندان بهبود می‌بخشد. تردد کمتر در جاده‌ها، همچنین نواحی ارزشمند اطراف شهر را برای منظورهای دیگر از ترافیک رها‌می‌سازد.
بندر ایساکا در تانزانیا نمونهای از بنادر خشک است که در گذشته پایانۀ میان‌نقلیه‌ای بود و موقعیت خود به‌عنوان بندر خشک را در سال۱۹۹۹به‌دست آورد؛ امروزه همۀ سندسازی‌های گمرک به‌جای بندر دارالسلام در ایساکا انجام‌می‌گیرد (شرکت راه آهن تانزانیا، ۲۰۰۴). تسهیلات ایساکا به‌دلیل افزایش تبادلات کانتینرها میان تانزانیا و کشورهای محصور در خشکی مانند رواندا و بروندی بسیار منفعت‌بخش است. در گذشته کشتیرانی‌ها مجبور‌بودند، گمرک و ترخیص بار در بنادر را مستقیماً در بندر دریایی دارالسلام انجام‌دهند که ۸۰۰کیلومتر دورتر بود و یک هفته به طول می‌انجامید؛ اما امروزه تنها ظرف دو روز یک کانتینر را به بنادر دریایی می‌رسانند.
بنادر خشک میانی
علاوه‌بر نسبت بها به کیفیت در شیوههای حملونقل در‌حال‌رقابت، قدرت رقابت حملونقل میان نقلیهای جادهای-ریلی وابسته به موقعیت جغرافیایی و جمعیتی است. خدمات قارهای عموماً در مسافت‌هایی طولانی‌تر از ۵۰۰ کیلومتر رقابت بیشتری نشان میدهند (ر.ک: ون کلینک و ون دن برگ، ۱۹۹۸)؛ بنابراین بنادر خشک میانی در فاصله‌ای از بندر واقع شدهاند، همان‌طور‌که در شکل ۱-۶ نشان داده شده است، معمولاً از حملونقل جادهای برخوردارند. در این شکل، کشتیهای باربری ۲، ۳، و ۹ از خدمات بندر خشک بهره‌مند میشوند، درحالیکه کشتیهای باربری ۷ و ۸ از خدمات یک پایانۀ میان نقلیهای متعارف نزدیک‌تر به بندر بهره‌مند میشوند. بندر میانی در این شکل به‌عنوان مرکز استحکام‌بخشی برای خدمات راهآهن عملمیکند؛ این نشان میدهد که وجود مدیریت و تجهیزات صنعتی خاص حملونقل دریایی، مانند دستگاههای اسکن اشعۀ ایکس که برای امنیت و بازرسی‌های گمرک لازمند، تنها در یک پایانه کافی است. با وجود فاصلۀ نسبتاً کوتاه کشتیهای کانتینر از تسهیلات بارگیری از طریق قطارهایی که به این امر اختصاص داده شدهاند، تعدد دفعات دریافت کانتینرهای ورودی افزایش‌می‌یابد. به‌این‌ترتیب بندر خشک میتواند به‌عنوان میانجی برای تسهیل کار مناطق انبار کالای بنادر عمل‌کند. اگر این محدودیت شدیدی باشد، در این صورت اگر از لحاظ هزینه تفاوتی ایجاد نمی کند، میتوان کشتیهای باربری که نسبتاً در فاصله‌ای یکسان از بندر دریایی و بندر قرار دارند )مانند کشتی باربری) را به سمت بندر خشک هدایت کرد. در ابعاد دیگر، فواید این نوع بنادر نظیر بنادر خشک دور است[t7] .
بندر درون‌مرزی ویرجینیا (VIP) نمونهای از بنادر خشک میانی است که از رابط میان کامیون‌ها و راهآهن، عمدتاً از طریق پایانههای آنها در جاده‌های همپتون، بهمنظور حملونقل کانتینرها از بندر ویرجینیا و بهسوی این بندر استفاده میکند. بندرVIPدر فرانت رویال در حدود ۳۳۰ کیلومتری جاده‌های همپتون واقع شده است و به‌عنوان «بندر ورودی اختصاصی گمرک آمریکا» کار میکند که در آن انواع خدمات گمرک به کشتیهای باربری ارائه میشود. این بندر عمداً بهمنظور افزایش مناطق پشت ساحلی بندر ویرجینیا ایجاد شد (بری، ۱۹۹۶) که در رقابت با بندر بالتیمور به دهکدۀ اوهایو خدمات ارائه‌می‌دهد (وودبریج، ۲۰۰۴ الف). بندر VIP سرمایه‌گذاری‌هایی برابر با ۱۰۰ میلیون دلار در مراکز توزیع Home Depot و Sysco را به خود جذب‌کرده و از این طریق جریان ورود کانتینرها را به این بندر دریایی حفظ کرده است (وودبریج، ۲۰۰۴ ب.(
بنادر خشک نزدیک
قطب‌های حملونقل مراکز ارسال بار میان شهرهای بزرگ و همچنین درون آنها هستند که تأثیر شدیدی بر ساکنین این مناطق دارند (اسلک، ۱۹۹۹). حل مسائل محلی مربوط به عبور و مرور کالاها مدنظرنهادهای مردمی است و در اغلب زمان‌ها مقامات، بندر را نیز کنترل میکنند، هرچند عوامل بخش خصوصی روز به روز بیشتر در ادارۀ امور بنادر دخالت‌دارند (کالینین و دیگران، ۲۰۰۲ ؛ ناتبوم ۲۰۰۲ (. از جمله اقداماتی که جهت تخفیف تراکم ترافیک، متصدیان جاده‌ها در مسافت‌های طولانی و آنها که از خدمات میان نقلیهای راهآهن برخوردار میشوند، ظاهراً از طرحهای الویت شریانی حمایت‌می‌کنند و برخی خیابان‌ها را به ارتباط با بنادر و ساعات عملکرد طولانی‌تر به منظور ارائه خدمات به بنادر اختصاص‌داده‌اند (گولاب و ریگان، ۲۰۰۰).
راهی دیگر این است که یک بندر خشک نزدیک در حاشیۀ بندر دریایی را مطرح‌کرد. این بندر خشک نزدیک حملونقل جادهای را از کشتیهای باربری و به سوی آنها در خارج از محدودۀ شهر استحکام می‌بخشد. همان‌گونه که در شکل ۱-۷ مشاهده‌می‌شود با ارائۀ خدمات خطوط راهآهن به بندر، از تراکم ترافیک در خیابان‌ها و مدخل‌های بنادر می‌کاهند.
در‌این‌صورت، کشتیهای باربری ۳-۱ و ۱۰-۷ از بندر خشک استفاده میکنند و بندر دریایی با کشتیهای باربری راه دور و در مسافت‌های میانی از ساحل در هیچ یک از جاده‌های شهری یا مدخل بندر سبب بروز تراکم بار نمی‌شود. بنادر خشک نزدیک، در مقایسه با دیگر انواع بنادر خشک امکان بیشتری برای حمایت از کانتینرها فراهم می‌آورند و حتی هم‌زمان با بارگیری کشتی در بندر آنها را از کشتی به خطوط راهآهن منتقل‌کنند. این امر مسلماً مستلزم خدمات راهآهن بسیار مطمئن است تا بتوان از این طریق از معطل‌ماندن کشتیهای کانتینر جلوگیری‌کرد و در این صورت نخست باید یکی از خطوط راهآهن را به این امر اختصاص‌داد. در درازمدت میتوان انتقال مستقیم کالاها را میان قطار و کشتی عملی کرد و یا پایانه‌هایی کانتینری تعبیه‌کرد که ویژه تبادلات میان دریا و خطوط راهآهن باشند.
شکل ۱-۶: ارتباط یک بندر دریایی با بندر خشک میانی
باریک‌راه ۳۲ کیلومتری آلامدا بنادر لوس آنجلس و لانگ بیچ را به پـایـانه‌های میان نقلیهای نزدیک به مرکز لوس آنجلس مربوط می‌سازد. میتوان این آب‌راه را نمونهای از پروژه بنادر خشک نزدیک قلمداد کرد؛ زیرا پیش از این کانتینرها یا از طریق کامیون‌ها میان پایانه‌ها و بنادر جابهجا می‌شدند یا برای انتقال آنها از خطوط راهآهن کوچک و ابتدایی استفاده می‌شد. با عبور خطوط راهآهن از یک مزرعه حدود ۲۰۰ تقاطع جادهای حذف شدند. اکنون تراکم جاده‌ها به طرز چشمگیری کاهش یافته است و کانتینرها با سرعتی دو برابر قبل انتقال‌می‌یابند(World Cargo News, 2002).
به‌علاوه، یک بندر خشک نزدیک نیز در آنفیلد، حدود ۱۸ کیلومتری بندر بوتانی سیدنی طراحی شده است (سازمان بنادر سیدنی، ۲۰۰۶). اگرچه این بندر با شش پایانۀ میان نقلیهای در شعاع کمتر از ۵۰ کیلومتری خود مرتبط است، پـایـانه میـان نقلیهای آنفیلد باید تسهیلاتی مؤثرتر در زمینۀ ترخیص کانتینرها از بنادر و افزایش بهرهوری و گنجایش اراضی بندر فراهم‌آورد (سازمان بنادر سیدنی، ۲۰۰۶). یکی از ابعاد خاص این امر این است که توسعۀ اراضی این بندر به دلایل زیست‌محیطی مسئله‌ساز است و مطرح‌ساختن بندر خشک یکی از اقدامات عدیدهای است که جهت تخفیف پیامدهای ناشی از توسعۀ بندر انجام شده است. با وجود این ، حاملین بار در سطح جاده‌ها سهم نهایی بازار بر حسب کیلومتر جاده‌ها را از دست میدهند؛ اما ازخدمات اجرایی سریع‌تری برخوردار میشوند. دربارۀ شهرهایی که به وسائط نقلیه جادهای راه دور یا آلوده‌کننده اجازه عبور در خیابان‌های خود نمی‌دهند، مراجعه به یک بندر خشک نزدیک راه دیگری است تا بتوان از کامیون‌های کوچکتر استفاده کرد یا آنهایی که آن‌چنان آلاینده محیط‌زیست نیستند.
شکل ۱-۷: ارتباط یک بندر دریایی با بندر خشک نزدیک
پیامدهای ضمنی مفهوم بندر خشک با عملکرد کامل
با مجموع این سه نوع بندر خشک (شکل ۱-۸) بندر دریایی و شهر در برگیرندۀ آن از همۀ ارتباطات جادهای با مناطق خارج از شهر آزاد‌می‌شوند. در این مثال، نزدیک‌ترین کشتیهای باربری به بندر (کشتیهای باربری شماره ۱، ۲، ۹، و ۱۰( به یک بندر خشک نزدیک و دو کشتی شماره ۷ و ۸ به یک بندر خشک میانی مراجعه‌می‌کنند، درحالیکه کشتیهای شمارۀ ۳ تا ۶ که در فاصله دورتری از بندر قرار دارند از بندر خشک دور استفادهمیکنند. در گذشته تنها کشتی‌هایی که به پایانههای میان‌نقلیه‌ای سنتی دور، خیلی نزدیک بودند، از خدمات راهآهن استفاده می‌کردند.
در اینجا بندر خشک دور مستقیماً با بندر در ارتباط است؛ زیرا حجم جریان کانتینرهای ورودی به‌قدری زیاد است که مستلزم خدمات تمام مدت خطوط راه آهن است. اگر هر یک از بنادر خشک میانی یا نزدیک به‌عنوان مراکز استحکام‌بخشی هماهنگ با مراجعات کشتیهای اختصاصی استفاده‌شوند، بنادر خشک دور باید از طریق یک رسانگر ریلی با مرکز استحکام بخشی بار مرتبط باشند. همین اصل دربارۀ بنادر خشک میانی نیز صدق‌می‌کند. اگر بندر خشک نزدیک بهمنظور هماهنگی و توالی بارگیری از هر یک از کشتیهای باربری مورد استفاده قرار گیرد. مهم نیست کشتیهای کانتینر از چند بندر خشک می‌گذرند؛ همگی میتوانند از یک خط راهآهن به درون بندر راه‌یابند.
شکل ۱-۸: مقایسۀ حملونقل مناطق پشت ساحلی با مفهوم بندر خشک راه‌اندازی‌شده
تنها تعداد جاده‌هایی که مستقیماً با بنادر در ارتباطند درحال تغییر نیستند. موقعیت‌هایی نیز هستند که میتوان با استفاده از آنها، فعالیت‌هایی که باعث ایجاد تراکم در ورودی‌های بنادر میشوند را به بنادر خشک منتقل‌کرد. ترخیص گمرک، بازرسی‌های امنیتی و پردازش اطلاعات نمونه‌هایی از این فعالیتها هستند. رسیدگی به کانتینرها نظیر پرکردن و تخلیه بار و همچنین رسیدگی به بارهای اضافی و جمعآوری کانتینرهای خالی را نیز میتوان در بنادر خشک انجام داد و از این طریق فضای ارزشمند اراضی بنادر را حفظ کرد.
اما سود عاید از این تغییرات مسلماً مستلزم صرف هزینه و وجود شرایط معین است. مهمترین آنها این است که جریان کانتینرهای ورودی آنقدر قوت و شدت داشته باشد که بتوان برای انتقال آنها تسهیلاتی نظیر پایانه‌ها و خطوط راهآهن کارآمد فراهم آورد، به‌صورتی‌که خدمات انتقال از طریق راهآهن سرعتی رضایت‌بخش داشته باشد و به دفعات مناسب انجام‌گیرد. بنادر خشک میانی و دور نیز به خدمات مربوط به انتقالات در مسافت‌های مختلف نیازمندند. در برخی موقعیت‌ها، اجرای مفهوم بندر خشک مستلزم تفکر جدید از جانب مقامات است؛ اگر قرار باشد از سرمایهگذاری در پروژههای هزینه بر زیرساختی در بنادر دریایی و شهرهای آنها خودداری شود، چرا بخشی از این سرمایه صرف هزینههای احداث خطوط راهآهن نگردد؟ بنابراین باید هزینهها و سودهای کلی این طرح را برآورد نمود و منصفانه میان عوامل دست اندرکار تقسیم کرد،. این امر از لحاظ نظری بدیهی و عقلانی است؛ اما در عمل کمبودهای موجود در‌این‌زمینه پروژههای بسیاری را متوقف ساخته است که از لحاظ نظری ممکن مینمایند؛ یکی از نمونه‌های این مسائل، پروژۀ احداث بندر خشک آنفیلد برای بندر بوتانی شهر سیدنی است که در سال ۱۹۹۷ بهمنظور کاهش تراکم موجود در پایانههای بندر دریایی و جاده‌های اطراف آن و افزایش گنجایش بندر آغاز شد (سازمان بنادر سیدنی، ۲۰۰۶)؛ اما به دلیل مسائل استفاده از اراضی و قوانین مربوط به آن، پس از سال‌ها بالاخره در سال ۲۰۰۷ با این پروژه موافقت شد.
معماری بندر خشک از چه قسمت‌هایی تشکیل شده است؟
واژۀ مراکز لجستیکی یا (لجستیک هاب) به‌طور‌کلی بر مراکز و مکان‌هایی دلالت دارد که به‌طور ویژه برای انجام فعالیتهای لجستیکی سازماندهی شدهاند. این مراکز و مکان‌ها دارای نام‌های دیگری چون پارک لجستیکی، ترمینال و پلت فرم باربری، مرکز حملونقل و دهکدۀ باربری هستند. مرکز لجستیکی، یک هاب در منطقهای مخصوص است که در آن تمامی فعالیتهای مرتبط با حملونقل، لجستیک و توزیع کالا در دو سطح ترانزیت ملی و بینالمللی و براساس اصول بازرگانی و از طریق متصدیان عملیاتی گوناگون اجرا میگردد. متصدیان و عاملان ممکن است یا از مالکان و یا از اجاره‌کنندگان ساختمان‌ها و تجهیزات و تسهیلات از قبیل انبارها، مراکز توزیع، مناطق انبارداری، دفاتر، خدمات کامیون‌داری و غیره باشند. بهمنظور انطباق با قوانین بازار آزاد ، یک مرکز لجستیکی می‌بایست به تمامی شرکت‌هایی که در فعالیتهای بالا درگیر هستند دسترسی داشته باشد. یک مرکز لجستیکی نیز می‌بایست به تمامی امکانات عمومی که برای اجرای فعالیتهای بالا لازم و ضروری هستند، مجهز شده باشد؛ همچنین بهتر است که کارکنان و کاربران به خدمات عمومی و وسایل مورد نیاز دسترسی داشته باشند. بهمنظور متقاعد‌کردن شبکۀ حملونقل بینالمللی برای حمل کالاها، یک مرکز لجستیکی باید ترجیحاً از سوی طیف وسیعی از شیوههای حملونقل از قبیل جاده‌ها، راهآهن، دریاها، آبراه‌های داخلی و هوا و خدمات ارائه شده از سوی آنها منتفع گردد.
هدف از ایجاد مراکز لجستیکی حداقل‌نمودن هزینه کل حملونقل (به‌عنوان وظیفه و کارکرد مسافت) میان انواع هاب‌ها و مراکز، امکانات و تقاضاهای موجود است. یک شبکۀ مرکزی و یا هاب میتواند به‌جای خدمات‌رسانی به تقاضاهای هر مبداء و هر مقصد با ایجاد لینکی مستقیم و از طریق مجموعه‌ای کوچکتر از این لینک‌ها بین مبداءها، مقصدها و هاب‌ها و یا بین مجموعه‌ای از هاب‌ها به خدمات‌رسانی بپردازد. شبکۀ هاب این امکان را فراهممیآورد تا مجموعۀ بزرگی از مبداءها از طریق امکانات هاب مرکزی با لینک‌های کمتری به نقاط دیگر متصل شوند. به‌کارگیری لینک‌های کمتر در چنین شبکه‌ای موجب تجمیع جریان‌های کاری و رویه‌های آن شده و اجازه میدهد تا از اقتصاد مقیاس استفاده شود. لازم‌به‌ذکر است که یک مرکز لجستیکی باید به‌عنوان یک شخصیت حقوقی مجزا و بی‌طرف مدیریت شود که این خود میتواند امری حیاتی برای این مقوله باشد. (ترجیحا توسط مشارکت بخش خصوصی-دولتی)
لجستیک مجموعۀ فانکشن‌هایی است که در ارتباط است با گزارش کالا، اطلاعات و پرداخت میان تهیه‌کننده و مصرف‌کننده از تولید مواد خام تا رساندن کالای مدنظر به دست مشتری. مطابق تعریف انجمن مدیریت لجستیک (Council of Logistics Management )، لجستیک ترکیبی است از انتقال، ذخیرهسازی و کنترل مواد به طرق مختلف، از تهیه‌کننده به مشتری. مطابق تعریف رسمی: لجستیک عبارت است از فرآیند طراحی، پیادهسازی و کنترل مؤثر و هزینه کاری، گردش و ذخیرهسازی مواد خام، موجودی در‌حال‌پردازش، کالای تمام شده و اطلاعات مربوط از نقطه تولید تا نقطه مصرف، به منظور مطابقت با نیازهای مشتری.
به عبارت سادهتر هنر یا علمی است که تضمینمیکند، محصولات صحیح به مکان صحیح، به‌موقع و با کیفیت خوب، جهت برآورده‌کردن تقاضای مشتری ارسال شود. در نهایت مطابق با یک تعریف کامل، در محیط‌های عملیاتی پیچیده، مراحل منطقی که کار باید داشته باشد تا از عوامل مختلف مانند تجهیزات، نیروی انسانی، نرم افزار و هزینهها و زمان، استفاده بهینه شود، لجستیک می‌نامند.
اهمیت لجستیک
لجستیک بخش در‌حال‌رشدی است که امروزه در اقتصاد جهانی، از جایگاه بسیار مهمی برخوردار است. نقش لجستیک در تجارت جهانی بسیار حساس و بحرانی است و انتظار میرود در سالهای آتی این نقش چهار برابر حساستر و مهمتر گردد. های[t8] مختلف، به طور روزافزون، لجستیک را در استراتژی‌های مستند شدهشان به‌عنوان یک عنصر حیاتی در نظر می‌گیرند. این مسئله نه تنها لازم و ضروری است، بلکه حیاتی است؛ زیرا در بازار رقابت جهانی امروز، اگر شرکتی از امکانات و مزایای لجستیک بی‌بهره باشد، بدون شک در صحنۀ رقابت، جایگاهی نخواهد داشت؛ به‌عنوان مثال اگر کمپانی‌های مختلف، برآوردن تقاضای مشتریان را از جهات مختلف، مانند مسئولیت پذیری، کیفیت، پاسخگویی و ارزش و اعتبار مهم میپندارند، می‌بایست تمام زنجیرة پشتیبانی خود را به یک سیستم لجستیک کارا و یکپارچه مجهز‌کنند.
وضعیت لجستیک در جهان
لجستیک جزو ارکان کلیدی و اساسی رقابت در فعالیتهای کسبوکار و بازرگانی است که زمینۀ افزایش ارزش‌افزوده صنعتی، تحرک و جابهجایی کالا و همکاری مابین شرکتها را فراهم مینماید. هاب یا مراکز لجستیکی در‌حال‌حاضر در سراسر جهان به‌خوبی تأسیس و گسترده شدهاند و به فعالیتهای خود ادامه میدهند. مثال‌های بسیار زیادی در خصوص فعالیتهای اجرایی موفقیت‌آمیز این قبیل مراکز لجستیکی وجود دارند؛ به عنوان مثال، موفقیت این مراکز لجستیکی در سراسر دنیا موجب شده است تا کشور آفریقای جنوبی به تولید هاب‌ها و مراکز لجستیکی بپردازد و در این رابطه تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران بسیاری در این کشور هستند که به تأسیس هاب‌های لجستیکی در مناطق و نواحی مخصوص خود می‌پردازند.
بد نیست به این نکته اشاره شود که لجستیک در کشور آلمان سومین بخش اقتصادی این کشور، بعد از تجارت و صنعت اتومبیل‌سازی است. این بخش ۶ . ۲ میلیون نفر را استخدام کرده است. بازگشت سرمایۀ سالیانه در بخش صنعت در آلمان، به‌میزان ۱۶۶ میلیارد یورو است که ۷% از تولید ناخالص داخلی محصولات این کشور را به خود اختصاص میدهد؛ همچنین بخش لجستیک از میانگین رشد بسیار چشمگیری برخوردار است. هر ساله در حدود ۱۵ میلیارد یورو در بخش املاک و مسکن، فناوری‌ها و اندازه‌گیری‌های شاخصهای مربوط به وضعیت لجستیک این کشور، سرمایهگذاری صورت می‌پذیرد. مجموع پتانسیل بازار لجستیک اروپا در حدود ۶۰۰ میلیارد یورو است. آلمان ۲۸% از سهم این بازار را به خود اختصاص داده است که نسبت بالایی است. این تنها بدین خاطر نیست که آلمان از لحاظ جغرافیایی درست در مرکز اروپا واقع شده است، بلکه دلیل اصلی این است که آلمان کشوری است با موقعیت بالای بینالمللی در زمینۀ زیر ساخت‌ها و تکنولوژی لجستیک و در نظر بسیاری از سرمایه‌گذاران خارجی شناخته شده است. پتانسیل بالای بازار ۸۲ میلیون‌نفری این کشور و مزیت بالای صادراتی محصولات صنعتی آن موجب تسهیل شرایط برای سرمایه‌گذاران خارجی و ایجاد محیط کاملاً ایده‌آل برای مشتریان و عرضه‌کنندگان شده است[t9] . ارائه‌دهندگان خدمات لجستیک در آلمان دارای سوابق درخشان و شهرت و اعتبار بینالمللی هستند. خلاقیت، انعطاف‌پذیری و کاردانی این کشور در بهبود فرآیندهای ارزش‌افزوده مدرن از اعتبار بینالمللی برخوردار است.
مهمترین عوامل مطرح در صنعت لجستیک
مفهوم مرکز لجستیکی بر اساس سه عنصر مهم، پایه‌ریزی شده است:
- برنامهریزی ارضی و منطقهای داخل کشور در کنار منطقی‌سازی زیر ساخت ها
- کیفیت حملونقل
- توسعۀ ابعاد داخلی
۱- برنامهریزی اراضی و منطقهای داخل کشور در کنار منطقی‌سازی زیر ساخت‌ها:
با نگاهی دوباره به تعریف مرکز لجستیکی بهتر میتوان به فهم این مسئله دست یافت که مرکز لجستیکی یک منطقه ویژهای است که در آن تمامی فعالیتهای مرتبط با حمل‌و نقل، لجستیک و توزیع کالا توسط عوامل مختلف اجرا میشود. اختصاص یک منطقه خاص به حملونقل، لجستیک و توزیع کالا به طور خودکار موجب برنامهریزی ارضی و منطقهای داخل کشور و منطقی‌سازی زیر ساخت‌ها بهمنظور بهینهسازی استفاده از نواحی و مناطق مختلف میشود؛ همچنین این امر موجب حفاظت از محیط زیست میشود (به‌عنوان مثال جابهجایی حجم سنگین ترافیک از مناطق مسکونی به مرکز لجستیکی را موجب میشود)؛ همچنین زیر ساخت‌هایی را ایجاد میکند که بر اساس آن معیارهای ویژه و نیازهای متصدیان عملیاتی پیگیری میشود.
- کیفیت حملونقل: خدمات با کیفیت و استاندارد زیاد قطعاً یکی از مهمترین عوامل و اجزای رقابت در سطوح عالی است. بهویژه با در نظر‌گرفتن این موضوع که امروزه رقابت‌کردن به معنای زنده‌ماندن و نجات‌پیداکردن از اثرات جهانی‌شدن است. جهانی‌شدن، به معنای افزایش هزینههای حملونقل و رشد رقابت بین تمامی نواحی تولید محلی است که صنایع را مجبور می‌سازد تا خواستار و متقاضی سیستمهای حملونقل و لجستیک کاراتری باشند؛ این به معنای حذف گلوگاه‌های تولیدی و فقر اقتصادی است. تخصص‌گرایی در مباحث زیرساختهای تجاری و لجستیک کلمه‌ای کلیدی است. مراکز لجستیک برای فعالیتهای لجستیکی، حملونقل و انبارداری میتوانند به معرفی و ارائه سیستم تولید محلی‌ای بپردازند که بهترین راه‌حل ممکن است؛ همچنین این سیستم میتواند افزایش هزینههای حملونقل و رقابت در بهرهوری صنعتی را کنترل نماید. اهداف اصلی تمامی اجزایی که در درون یک مرکز لجستیک به فعالیت می‌پردازند اطمینان از ایجاد فعالیتهای با کیفیت فراوان است که منجر‌به ایجاد اثراتی در سیستم حملونقل میشود که به شرح زیر هستند:
۱-۲- بهینهسازی زنجیره لجستیک؛
۲-۲- بهینهسازی در به‌کارگیری ناوگان حملونقل زمینی (کامیون)؛
۳-۲- بهینهسازی در به‌کارگیری خدمات انبارداری؛
۴-۲- بهینهسازی در سازماندهی نیروی انسانی؛
۵-۲- کاهش هزینههای کل حملونقل؛
۶-۲- کاهش هزینههای کل صنعتی؛
۷-۲- کاهش هزینههای شخصی؛
۸-۲- افزایش بازگشت سرمایۀ کل متصدیان عملیاتی حملونقل.
یک رقابت محلی و بینالمللی است که هدف اصلی اطمینان از سطح کیفت عالی(انواع حملونقل شامل: هوایی، ریلی، جادهای) در کمترین زمان است.
- توسعه Intermodality
حملونقل جادهای هنوز از رایج‌ترین مدل‌های حملونقل در دورترین نقاط دنیا به‌خصوص اروپا است. تقاضا برای حملونقل جادهای طی ۲۰ سال گذشته دائماً درحال افزایش بوده است. این درحالی است که نرخ کرایۀ حملونقل ریلی به‌طور ثابت در حال کاهش است. این عوامل موجب شده است تا مهمترین اهداف مراکز لجستیکی که به قرار زیر هستند، مورد توجه قرار گیرند:
۱-۳- موجب میشود تا جریان محموله‌ها و کالاهایی حمل‌شده، توسط متصدیان عملیاتی حملونقل و لجستیک تواماً کنترل و هدایت شوند.
۲-۳- موجب ایجاد هم‌افزایی(سینرژی) و سهولت شیوههای حملونقل ریلی- جادهای- دریایی و کشتیرانی شده و در این راستا به ارائه راه حل‌هایی مثمر ثمر می‌پردازد.
به‌کارگیری فناوری‌هایی که انتقال یک واحد بارگذاری را از یک مد حملونقل به مد دیگر تسهیل میکند.
قادر‌سازی به تغییر از یک حالت حملونقل)مانند حملونقل جاده(به حالات دیگر)از جمله کشتی(.
بررسی برخی از امکانات بنادر خشک دنیا
با بررسی بنادر خشک دنیا، برخی از امکانات آنها را به‌صورت فهرست‌وار می‌آوریم:
امکانات
ساختمان اداری بندر
- دفتر کار جهت هماهنگی اجزای بندر
ساختمان رفاهی:
- شامل: هتل، رستوران، درمانگاه فروشگاه مواد غذایی، مسجد.
انبار
- انبار زیرساخت که در آن اپراتور حملونقل عمدتاً کسبوکار خود را انجام میدهد؛
- انواع انبارها، به فعالیت اپراتور حملونقل بستگی دارد؛
- انواع انبارها؛
- انبار عمومی برای ذخیرهسازی؛
- انبار بزرگ(برای فعالیتهای لجستیک)؛
- انبار زیر صفر؛
- انبار بالای صفر؛
- انبارهای رو باز؛
- انبارهای مسقف؛
- انبارهای نیمه‌باز؛
- انبارهای کانتینری؛
- انبارهای خودر؛
- انبارهای غلات؛
- انبارهای تانکری؛
- انبارهای کالاهای بودار؛
- انبارهای خطرناک؛
- انبارهای با امنیت فراوان؛
- انبارهای موقت گمرکی؛
- انبارهای واگن؛
- انبارهای شخصی و اجاره‌ای؛
- انبارهای راهآهن و زمینی برای مبادلۀ متقابل؛
- انبارهایی برای تعمیرات .
همچنین دارای:
- تهویۀ مطبوع انبارها؛
- ترمینالهای Intermodality؛
- دهکدۀ حملونقل نه تنها شامل زیرساخت؛ همچنین شامل خدمات است؛
- هدف، رضایت‌بخشی و پاسخگویی به الزامات ناشی از فعالیتهای اصلی حملونقل است؛
- استفاده از تکنولوژی کلیدی در لجستیک.
· مرکز لجستیک و خدمات آن
خدمات معمول که باید با یک مرکز لجستیک باشد عبارتند از:
-
کاربری‌های مرتبط با آداب و رسوم منطقه.
دفتر پستی / تلفن عمومی.
مناطقی برای پارکینگ و بارگیری / عملیات تخلیه.
رستوران / کافی‌نت ها.
پمپ بنزین و پمپ گاز با امکانات شستشوی وسیلۀ نقلیه است؛ - ساختمان‌های اداری و دفتری؛
- دفتر بازرگانی؛
- شهرک پایانه‌ها؛
- گمرک؛
- دفتر راهآهن؛
- بانک؛
- خوابگاه برای استراحت؛
- آژانس؛
- ترمینال ریلی؛
- فضایی باز برای کانتینر؛
- مرکز برق و تاسیسات؛
- مرکز کنترل‌های امنیتی.
تعمیرگاه و کارواش شامل:
- تعمیر، ساخت و انبار کانتینر؛
- تعمیرگاه خودرو؛
- ماشینآلات بندر؛
- کارواش.
خدمات کانتینری شامل:
- تخلیه و بارگیری و دپوی انواع کانتینرهای پر و خالی؛
- تخلیه و بارگیری و دپوی انواع کالا؛
- جابهجایی و حمل کالا و کانتینر در سطح محوطههای بندری؛
- استافینگ یا کانتینرایز‌نمودن کالا؛
- استریپ، دکانتینرایز‌نمودن کالا؛
- شستشوی کانتینر؛
- تعمیرات کانتینر؛
- سمپاشی و ضدعفونی کانتینر؛
- خدمات کانتینر یخچالی؛
- دپوی مواد معدنی؛
- خدمات لجستیکی ، فرآوری و پارک توزیع کالا؛
- انجام کلیۀ خدمات بندری مربوط به صادرات مواد معدنی به‌صورت فله و یا کانتینری؛
- خدمات تعمیرات ریلی؛
- خدمات تعمیرات قطار.
پارکینگ خودرو شامل:
- خودروهای اداری؛
- پارکینگ کامیون؛
- پارکینگ ادوات ریلی و ماشینآلات بندر؛
- ایستگاه آتش‌نشانی؛
- محوطۀ بسته‌بندی و تبدیل کالا و خدمات ارزش‌افزوده؛
- ایستگاه بارگیری و تخلیۀ کانتینرهای حاوی کالای چند نفر(CFS)؛
- محوطۀ ریلی؛
- محوطۀ جاده ای؛
- ایستگاه ژنراتور برق پشتیبان؛
- منبع آب؛
- آزمایشگاه‌ها و دیگر دفاتر صدور مجوزهای ترخیص کالا؛
- پل وزن؛
- گیت ورودی / خروجی.
فصل دوم
احداث بندر خشک
·محاسن و مزایای احداث بنادر خشک
هم‌زمان با افزایش روزافزون تقاضای حمل بار توسط کانتینر و نیز توجه جدی به کانتینر شدن سیستمهای جابهجایی کالا، بهرغم تأمین زیرساختهای مناسب و انجام پشتیبانی‌های لازم، بسیاری از بنادر جهان به پیروی از این شیوه، اینک با چالشهای عمدهای مواجهاند. امروزه دیگر، کشتیهای بزرگ اقیانوس‌پیما متعلق به لاینرهای جهانی، خود به تنهایی حامل هزاران کانتینر مملو از بار هستند که باید دراولین فرصت تخلیه و با کمترین هزینه به بازارهای هدف انتقال‌یابند.
کمبود فضای کافی دپوی کانتینر در ترمینالهای بندری، هرچند مشکل اصلی بنادر تجاری به‌حساب میآید؛ اما بروز ترافیک فشرده مربوط به تردد وسائط نقلیۀ سنگین در مسیرهای ورودی و خروجی بنادر، معضل دیگری است که علاو بر کند‌نمودن جریان عادی جابهجایی بار، سلامت زیست‌محیطی بنادر و مناطق حاشیه را نیز به شماره انداخته است.
از‌سوی‌دیگر، بنادر جدید که وسعت اراضیشان را با توسل به روشهای سنتی استحصال زمین از دریا تأمین میکنند، درآینده کاری خود با مصائب زیست‌محیطی دیگری مواجه میشوند که شاید ادامۀ فعالیت آنها را غیر اقتصادی نشان دهد، هرچند که دیگر شیو‌ه‌ها هم مرسوم است.
برای کشوری چون ایران که تلاش دارد تا درآینده‌ای نزدیک، بزرگترین بنادر جنوبی خود را به هاب منطقهای مبدل‌کند و ضمن پذیرش خطوط کشتیرانی بینالمللی، بارهای ترانشیپی و ترانزیتی انبوهی را سرویسدهی نماید، پیش‌بینی تمهیدات لازم در جهت تسهیل و تسریع روند جابهجایی بار، ضروری به نظر میرسد. فاصلۀ دوهزار کیلومتری مرزهای شمالی و جنوبی جمهوری اسلامی ایران، تقاضای روزافزون همسایگان سواحل جنوبی خلیج فارس، شبه قارۀ هند و آسیای دور، برای عبور محمولههای تجاری خود از خاک سرزمینیمان و همچنین دستیابی کشورهای مشترک‌المنافع و حوزۀ قفقاز به آب‌های آزاد از مسیر ایران، مزیتهای منحصر‌به‌فردی است که در صورت توجه شایسته، فرصتهای تاریخی را در اختیار قرار میدهد؛ بر این‌اساس، با تصمیم نمایندگان ویژۀ رییس جمهور درکار گروه توسعۀ و حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت در اواخر سال ۱۳۸۸، وزارت راه و ترابری موظف گردید، با مشارکت وزارت‌خانه‌های بازرگانی، صنایع و معادن، اقتصاد و دارایی، نفت و تعاون، درگاه ملی و بازارگاه الکترونیکی بار را ایجاد و نسبت به احداث «بنادر خشک»)پایانههای ترکیبی بار) و سامانههای حملونقل ترکیبی بهمنظور جابه جایی بارهای حجیم و سنگین، اقدام نماید.
مصوبۀ دیگری که در پی این تصمیم ابلاغ شد، وزرا خانه‌های اقتصاد و دارایی، صنایع و بازرگانی را به ترتیب موظف نمود تا در جهت روان‌سازی امور صادراتی، وارداتی و ترانزیتی کشور، گمرکات را در «بنادر خشک» مستقر کرده، مجوزهای لازم بهمنظور احداث و استقرار واحدهای پشتیبانی‌کننده را در «بنادر خشک » صادر و تجار و صاحبان کالا را به‌جهت ثبت سفارشها، انبارداری و استفاده از بنادر خشک شناسایی و ترغیب نمایند.
در این راستا حتی نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز پس از بررسی جزئیات برنامه پنجم توسعۀ اقتصادی-اجتماعی، با درک صحیح از این موضوع، دولت را مجاز دانستند بهمنظور بهرهبرداری بهینه از ظرفیتها و موقعیت جغرافیایی کشورمان، از ایجاد پارک‌های لجستیک و گسترش «بنادرخشک » حمایت کند.
با اتخاذ این تصمیم‌ها و ارائه‌ساز وکارهای مناسب قانونی، به همراه سرمایهگذاری بخشهای دولتی، تعاونی و خصوصی و نیز پوشش مطلوب گمرکی، نقاطی که پیش از این در جغرافیای اقتصادی کشورمان پراکنده بوده و تقریباً از زیرساختهای مناسبی هم برخوردارند، منبعد[t10] میتوانند ایفاگر نقش جدیدی تحت عنوان «بنادر خشک» شوند.
این پایانه ها)بنادرخشک( که با انگیزۀ حمایت از بنادر ساحلی ایجاد میشوند، ضمن برخورداری از تجهیزات مناسب تخلیه و بارگیری کانتینری از امکان دسترسی به شبکههای حملونقلی ریلی و جادهای نیز برخوردارند و کلیۀ خدمات رایج در بنادر ساحلی را به‌خوبی ارائه میدهند. مزیتهای احداث و را ه‌اندازی «بنادر خشک » را میتوان این‌چنین برشمرد:
- ظرفیت بنادر ساحلی را افزایش میدهند؛
- موجب ارتقای بهرهوری در بنادر ساحلی می‌گردند؛
- ترافیک بنادر و شهرهای بندری را کاهش میدهند؛
- از تصادفات بیشمار جادهای و تلفات جانی و مالی این حوادث می‌کاهند؛
- باعث کاهش هزینههای ناشی از حفاظت و ترمیم جاده‌ها میشوند؛
- از افزایش آلودگیهای زیست محیطی جلوگیری میکنند؛
- درکاهش مصرف سوخت و هزینههای حملونقلی اثر چشمگیری دارند؛
- به‌عنوان انبار ذخیره و نگهداری بار در زمان‌های طولانی عمل میکنند؛
- دسترسی بنادر ساحلی به مناطق پس کرانه‌ای را افزایش میدهند.
نتایج مطالعات اقتصادی نشان‌می‌دهد، پاسخگویی به نیازهای بیشمار حملونقلی، افزایش ظرفیت بنادر بزرگ تجاری؛ همچنین کسب سهم بیشتر از بازار منطقهای، تنها با انتخاب گزینۀ «بنادرخشک» میسر است، انتخابی که بستر قانونی آن فراهم شده و تنها با تشریک مساعی همه ذینفعان صورت اجرایی به خود میگیرد.
·نقش بنادر خشک در توسعۀ لجستیک ایران
کانتینر در اواسط دهۀ۱۹۵۰ میلادی به عرصۀ حمل‌و‌نقـل کالا وارد شـد و تا امروز نیز نقش عمــــد‌ه‌ای در اقتصاد و تجارت بینالمللی به‌علت ویژگیهای منحصربهفرد خود، عهده گرفته است. در بیـست سال گذشته، میـزان رشــد استفاده از کانتینر، شـدت یافتـه است؛ به‌طوری‌که میـزان حجم ترافیک آن، در بین سالهای ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۸، دو برابر شد و میزان آن به ۱۷۵.۰۰۰.۰۰۰ تی ای یو)کانتینر ۲۰ فوتی استاندارد(رسید. این‌روند همچنان ادامه دارد و با توجه به رشد ابعاد کشتیهای بزرگ حامل کانتینر که قابلیت جابهجایی 12000-15000 تی ای یو را دارند، علاوه‌بر تداوم افــزایش میزان حملونقل کانتینری در دنیا، لزوم به‌کارگیری تمهیدات مناسـب به منظور رویارویی با کالاهای بسیاری که در بنادر جابهجا میشود و امور مربوط به تخلیه، بارگیری، گمرک و همچنین ارسال آنها به مراکز تولید و جذب کالا را مشخص‌می‌کند. نمونهای از این تمهیدات موفق، “بنادر خشک” هستند.
·تعریف لجستیک
«لجستیک، آن بخشی از فرایند زنجیرهای تدارکات است که انتقال و انبارکردن مؤثر و کارای کالاها و خدمات و اطلاعات مربوطه را بهمنظور برآورده‌کردن نیاز مصرف‌کننده از مبدأ به‌مقصد، برنامهریزی، اجرا و کنترل میکند.»
با توجه به تعریف فوق و اهداف عمدۀ لجستیک که شامل واکنش سریع، حداقلسازی نوسان‌ها، حداقلسازی موجودی انبار، ادغام محموله‌ها، کیفیت و ارائۀ پشتیبانی برای دورۀ عمر محصول است، نقش مهم بنادر خشک در زنجیرۀ تدارکات مشخص‌می‌شود.
·ضرورت و راه کار
عملکرد کانتینری بندر شهید رجایی، به‌عنوان بزرگترین بندر کانتینری کشور، در سال ۲۰۰۹ میلادی از مرز دو میلیون و دویست تیاییو فراتر رفت و رتبۀ این بندر را به پنجاه یکمین بندر کانتینری دنیا ارتقا داد. با توجه به روند رشد سالهای اخیر، این بندر و روند تخمینی آن از یک سو که همراه با توسعۀ فیزیکی پایانهای کانتینری بندر)مرحله‌ای اول با رقم سه‌میلیون تی ای یو که به بهرهبرداری رسیده است و مرحلۀ دوم، با ارقامی همچون ۵ تا ۶/۵ میلیون تی ای یو، در حال اجرا است (است، موجب افزایش عملیات حملونقل داخلی کانتینری از سویی دیگر میشود. از آنجا که مدت زمان حضور کانتینرها در بندر شهید رجایی، بیشاز مقادیر استاندارد است)درحدود ۲۵ روز در مقابل ۳ تا ۵ روز استاندارد(و با توجه به ساختار همچنان سنتی حملونقل داخلی کانتینری کشور که بیش از ۹۰ درصد آن از مسیر جادهای صورت‌می‌گیرد و اغلب نیز به‌صورت یک سر خالی انجام میشود)هرچند که آمار دقیقی در این زمینه وجود ندارد (؛ همچنین، با توجه به مصرف زیاد سوخت که آلودگیهای زیست‌محیطی بیشتر و تراکم ترافیک جادهای و تصادفات را موجب میگردد، یکی از راهکارهای موجود در این زمینه که دارای تجربیات موفقیت‌آمیز در بعضی از کشورها است، ایجاد بنادر خشک یا بنادر داخلی لجستیک (Inland Logistics Port)است.
·مفهوم و معنای بندر خشک
مهمترین مشکلی که امروزه بنادر ساحلی به‌علت رشد سریع استفاده از کانتینر در حملونقل دریایی با آن روبهرو هستند، فقدان فضای کافی بهمنظور انبارسازی و همچنین، نداشتن دسترسی مطلوب به مقاصد کالا به‌علت استفاده از شیوههای سنتی انتقال کالا است. شیوههای سنتی انتقال کالا از بنادر، تاکنون به این شکل بوده‌اند که جریان انتقال کالا در بین بنادر و مقاصد مختلف کالا، در تعداد زیادی جاده و چند خط راهآهن منتهی به بنادر وجود داشته است.
از یک سو و رشد قابل توجه کشتیهای بسیار بزرگ حامل کانتینر از سوی دیگر، باعث افزایش چشمگیر میزان کالا در بنادر و در نتیجه به‌وجود‌آمدن ترافیک در بنادر و مسیرهای منتهی به بنادر میشود؛ همچنین، کمبود فضای مناسب به منظور تخلیه، بارگیری و انبارسازی کانتینرها شده است. توسعۀ کارخانجات، صنایع جدید و افزایش میزان عرضه و تقاضای کالای مرتبط با حملونقل دریایی، موجب نیاز به گسترش بندر و مسیرهای انتقال کالا به بنادر میشود که این امر خود افزایش ترافیک کالا و کاهش فضا را فراهممیآورد؛ در نتیجه، لزوم نوسازی بنادر و ساختار دسترسی به پس کرانه احساسمیشود. بر اساس تحقیقات انجام‌گرفته، یک پایانۀ جدید و ایده‌آل، علاوه‌بر خصوصیات فیزیکی مناسب، باید دارای سازماندهی مناسب در ارایۀ خدمات مختلف و هماهنگ با خصوصیات فیزیکی آن باشد. خصوصیات فیزیکی یک پایانه جدید ممکن است در وضعیت‌های مختلفی بررسی شود که وابسته به ارزش زمین، نزدیکی به بندر یا مراکز اصلی تولید و جذب کالا، موقعیت قرارگیری نسبت‌به زیرساختهای ریلی و همچنین، میزان دسترسی به شبکۀ بزرگ راهی است. این دیدگاه کل‌نگر و توسعۀ استراتژیک پایانههای ترکیبی، دلالت بر مفهوم جدیدی با عنوان«بندر خشک » دارند که نمونهای از تعریف آن، به شرح زیر است:
«بندر خشک، یک پایانۀ ترکیبی در پس کرانه است که به یک یا چند بندر ساحلی، با استفاده از یک شیوۀ حملونقلی با ظرفیت فراوان)معمولا ًقطارهای برنامهای( متصل است. تجهیزات لازم و کافی برای رویارویی با ترافیک ناشی از چندین شیوۀ حملونقل، اعم از جادهای، ریلی و هوایی در آن در نظر گرفته شدهاند و مشتریان میتوانند کالاهایشان را با استفاده از شیوههای مختلف به آنجا ارسال کنند و یا تحویل گیرند».
تعریف دیگری که از سوی UNCTAD ارائه شده است، به‌صورت زیر است:
«بنادر خشک در نقاط داخلی کشور نسبت‌به بنادر ساحلی قرار دارند، ولیکن دارای ارتباط مستقیم با بندر و یا بنادر ساحلی هستند و در زمینۀ جابهجایی بینالمللی کالاها در ارتباط با مقاصد کالاهای وارداتی و یا مبادی کالاهای صادراتی هستند. بنادر خشک در کشورهای دارای ساحل و همچنین محصور در خشکی، به‌کار گرفته میشوند ولیکن در تمامی آنها، شیوههای حملونقل زمینی، موجب دسترسی آنها به بنادر ساحلی میشود».
علاوه‌بر خدمات پایهای که پایانههای سنتی کالا در پس کرانه ارائه میدهند، خدماتی نظیر:
انبارسازی کالا، نگهداری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی و ترخیص و پشتیبانی کالا نیز، در بنادر خشک ارائه میشوند. میزان دسترسی به بندر خشک و همچنین، کیفیت واسطهای جادهای و ریلی، میزان عملکرد یک پایانه را مشخص‌می‌سازند؛ در نتیجه، این امر بسیار مهم است که حملونقل مطمئن و برنامهریزی شده میان بندر ساحلی و بندر خشک وجود داشته باشد.
·اهداف اجرای بنادر خشک
مهمترین اهداف اجرای بنادر خشک را میتوان در نمونه‌های زیر خلاصه کرد:
- افزایش خدمات بندر در یک منطقه داخلی کشور؛
- کاهش تقاضای نیاز به استفاده از اراضی حاشیۀ ساحل؛
- افزایش کارایی حملونقل؛
- بهبود وضعیت زیرساختهای مرتبط با حملونقل؛
- بهبود وضعیت مالی و اقتصادی؛
- افزایش سرمایهگذاری مستقیم کشورهای خارجی؛
- تسریع توسعۀ اقتصادی و یکپارچهسازی لجستیکی مناطق داخلی کشور؛
- بهبود فرایند توسعۀ پایدار؛
- کاهش آثار زیست‌محیطی.
·طبقه‌بندی بنادر خشک
با توجه به موقعیت قرارگیری و خدماتی که ارائه میشوند، بنادر خشک به سه دسته بنادر خشک دور از ساحل)بندر خشک ایساکا (Isaka) در تانزانیا(، با فاصله متوسط از ساحل)بندر خشک ویرجینیا (Virginia ) در آمریکا( و نزدیک به ساحل)بندر خشک انفیلد (Enfield) در استرالیا(تقسیم میشوند.
·تأثیرات اجرای بنادر خشک
نمونه‌های زیر، مهمترین مزایایی است که از اجرای بنادر خشک حاصل میشوند:
- کاهش کلی هزینههای حملونقل؛
- ترغیب به استفاده از راهآهن به‌جای استفاده از جاده؛ در نتیجه کاهش خسارت به محیط‌زیست؛
- تقویت وضعیت بنادر در زنجیرههای حملونقل؛
- تقویت راهکارهای ترکیبی حملونقل؛
- افزایش جریان‌های کالا؛
- کاربری بهینه از ظرفیتهای موجود؛
- کاهش نیاز به خرید اراضی گرانقیمت در نواحی شهری حاشیۀ بندری؛
- احتمال کاهش چشمگیر گــرههای تــرافیکی در مــعابر شهری و دروازهای، به‌علت انتقال شیوۀ حملونقل جادهای به ریلی؛
- کاهش مشکلات محیط زیست در شهرهای ساحلی؛
- یکپارچگی محوطههای بندری با شهرها؛
- بهبود در جریان ثبت دادهها و جمعآوری آمار و اطلاعات؛
- افزایش قابلیت برنامهریزی و زمانبندی ارسال و حمل کالا؛
- توسعۀ نواحی داخلی کشور و ایجاد فرصتهای مختلف شغلی، بهویژه در کشورهای توسعه‌نیافته؛
- احتمال افزایش سرعت مراحل گمرکی برای کالاهای حمل‌شده به وسیلۀ احداث بنادر خشک مجهز به خدمات گمرکی.
·یک بندر خشک نمونه
در‌حال‌حاضر، در کشورهای بسیاری، بنادر خشک اجرا شدهاند و نقش مهمی در بهبود و توسعۀ وضعیت حملونقل کالا، بهویژه کالای کانتینری یافتهاند. در کشورهای آمریکا، برزیل و کانادا در قارۀ آمریکا، اسپانیا، ایتالیا، آلمان، بلژیک، جمهوری چک، دانمارک، سوئد، فرانسه، فنلاند و هلند در اروپا، استرالیا و نیوزیلند در اقیانوسیه، امارات متحدۀ عربی، پاکستان، فیلیپین، کامبوج و هندوستان در آسیا و تانزانیا، سوازیلند و غنا در آفریقا، انواع مختلفی از بنادر خشک اجرا شدهاند. یکی از منافع بنادر خشک، امکان توسعۀ حملونقل دریایی کالا برای کشورهایی است که دسترسی مستقیم به دریا ندارند.؛به‌عنوان نمونه، در کشور لسوتو (Lesotho) که بهطورکامل درون کشور آفریقای جنوبی قرار دارد، در برنامههای توسعۀ حملونقل کالا، طرح ایجاد بندر خشک مدنظر قرار گرفته است. براساس مطالعات انجام گرفته، مهمترین ویژگیهای ساختاری، سختافزاری و نرمافزاری یک بندر خشک نمونه، به‌صورت زیر است:
- پایانۀ داخلی ترکیبی)حداقل دو شیوۀ مختلف حملونقل) و دارای فواصل مختلف با بندر یا بنادر ساحلی؛
- ارتباط ریلی برنامهای با یک یا چند بندر ساحلی)حداقل یک بار در روز(؛
- دسترسی مناسب به نقاط جذب و تولید کالا؛
- تجهیزات و وسایل مرتبط با حمل نقل، جابهجایی، انبارش، نگهداری و تعمیرات کانتینرهای پر و خالی و نیز، انتقال میان شیوههای مختلف حملونقل؛
- ارائه خدمات حملونقل ترکیبی کانتینری، با استفاده از بارنامهها و سایر اسناد و مدارک مرتبط؛
- ارائه خدمات گمرکی و ترخیص کالا؛
- کاهش زمان/ هزینۀ حمل)حتی در بعضی نمونه‌ها، در فواصل بسیار کوتاه هم مشاهده شده است)؛
- مالکیت و فعالیت آنها در اغلب موارد به بنادر ساحلی، شرکتهای دولتی و خصوصی راهآهن و شهرداری شهر مجاور واگذار شده است؛
- سایر خدمات مرتبط که موجب ارزش‌افزوده کالا شود؛
- دارای بازار جذب/ تولید کالاهای کانتینری در منطقه.
·تجربیات داخلی
در ایران، هیچ‌گونه بندر خشک فعالی وجود ندارد. البته راهآهن جمهوری اسلامی ایران که مسئولیت اداره و بهرهبرداری از شبکۀ ریلی کشور را به عهده دارد، امکانات مورد نیاز در بنادر برای تبادل کالا از دریا به ریل را مستقر نموده است.
·بازارهای جذب و تولید کالا
ایران، دارای موقعیت مناسبی از نظر دسترسی به بازارهای مختلف است که توسعۀ بنادر خشک و در پی‌آن، افزایش مقادیر کالاهای ترانزیتی، تحت ساختار منسجم‌تر را توجیه مینماید. جمعیت و وسعت ایران خود به‌عنوان بازار مناسبی در زمینۀ خدمات بنادر خشک، بدون توجه به کشورهای همسایه و منطقه تلقی‌میشود. ایران، در مجاورت ۸ کشور از مجموع ۳۰ کشور محصور در خشکی قراردارد )افغانستان، ارمنستان، ازبکستان، آذربایجان، تاجیکستان، ترکمنستان، قرقیزستان و قزاقستان (و رونق بازار اغلب آنها معطوف به صادرات مواد خام است که میتواند از کریدورهای ایران انجام‌گیرد و بنادر خشک، میتوانند نقش واسطهای پررنگ در انجام این فرایند بر عهده داشته‌باشند؛ علاوه بر آنها، روسیه و حتی کشورهای شمال اروپا نیز میتوانند به‌عنوان بازارهای بالقوۀ توسعۀ حملونقل و لجستیک کشور به‌طور عام و بنادر خشک به طو خاص مدنظر قرارگیرند. وضعیت استراتژیک و موقعیت مهم لجستیک ایران، قابل مقایسه با کشورهای جنوبی خلیج فارس )بهویژه امارات متحدۀ عربی و عمان) است که بهرغم فقدان بازارهای گستردهای همچون ایران، دارای بنادری با عملکرد به مراتب بهتر هستند.
امروزه، همچنان تردد اکثر کالاها در دنیا به وسیلۀ حملونقل دریایی انجام میگیرد. از سویی دیگر، استفاده از کانتینر نیز، در کل دنیا افزایش چشمگیری یافته است؛ همچنین، با توسعۀ بنادر و قابلیت پهلوگیری کشتیهای بزرگ حامل کانتینر، حجم فراوانی از کالا به بنادر سرازیر میشود. مفهوم بنادر خشک که با توجه به اهداف انتخاب و مزایای مختلف آن، راهکار مناسبی در رویارویی با مشکلات ناشی از تراکم ترافیک بنادر و نیز ارایۀ سایر خدمات بندر در خارج از آن به‌حساب میآید، گزینۀ قابل قبولی بهمنظور ارتقای سطح حملونقل دریایی کشور، در مقایسه با کشورهای همسایه است و از سوی دیگر، موجب توسعه و سرمایهگذاری در بخش حملونقل ریلی خواهد شد. مزایای دیگر آن نظیر: تأثیرات زیست‌محیطی نیز مفید فایده خواهد بود. اصولاً ایجاد بنادر خشک، به کاهش فاصلۀ موجود در بین شیوههای حملونقل جادهای و ریلی منجرمیشود. بنادر خشک، نقش مهمی در توسعۀ لجستیک، حملونقل کالا و منطقهی قرارگیری آن ایفا‌میکند.
اگرچه ایجاد بندر خشک در پس کرانۀ یک یا چندین بندر ساحلی میتواند مزایای متعددی را برای فعالان مرتبط در پی داشته باشد؛با این حال نباید در زمینۀ مزایای آن اغراق شود؛ زیرا عملکرد آن وابسته‌به زیرساختهای موجود، ساختارهای سازمانی، مقررات، ملزومات و وضعیت مشتریان و صاحبان کالا است. نکات مهمی که در مسیر اجرایی بنادر خشک در کشور مطرح هستند، شامل: تدوین مقررات جامع، انتخاب نوع مناسب از بنادر خشک، ارایۀ خدمات رفاهی و تفریحی، مسائل مهم مرتبط با حمایت مسئولین و نهادهای دولتی، مشارکت و سرمایهگذاری بخشهای دولتی و خصوصی، هماهنگی در میان نهادهای مختلف در زمینۀ سیاستگذاری در ابعاد محلی، منطقهای و ملی، تهیۀ بانک‌های آماری هماهنگ بهمنظور انجام فرایندهای تصمیمگیری و مکانیابی، رفع مشکلات اداری و بوروکراسی، بازنگری مقررات موجود، حذف و بازنگری برخی و تصویب مقررات جدید میشود. بدیهی است که توجه به نمونه‌های یاد شده و اجرا نمودن آنها موجب تسریع روند ایجاد بنادر خشک و نیز، حملونقل ترکیبی در کشور خواهد شد.
·مقدمات ایجاد بنادرخشک
اینجا، به مطالعۀ امکانسنجی در زمینۀ عملکرد بنادر خشک میپردازیم. در این زمینه، نکات اصلی که مطالعۀ امکان سنجی برآن تمرکز خواهد یافت، شناسایی میشوند. در ادامه ،گام‌های حائز اهمیت در مطالعۀ امکانسنجی، به اختصار تشریح میشوند و در گام بعدی، امکان معرفی مقولۀ بندر خشک)بر پایۀ نتایج حاصل از پرسشنامهای که برای راهبران حملونقل در منطقۀ دریای بالتیک ارسال شده است( تجزیه و تحلیل خواهد شد.
درسال ۱۹۹۰ میلادی، محقق انگلیسی"پروفسور آنتونی برسفورد" (Anthony Beresford) و محقق هندی "ار دی دیوبی" (RD Dubey) کتاب راهنمایی را با عنوان"مدیریت و راهبری بنادر خشک" منتشر کردند. در این راهنما، آنان به برخی ابعاد گوناگون اشاره کردند که باید قبل از اقدام به ایجاد بندر خشک، مد نظر قرار گیرد. این ابعاد )مرتبط با ناحیه‌ای که قرار است در آن یک بندر خشک احداث شود( شاخصهای زیر را در بر‌میگیرند:
- نوع امکانات و تسهیلاتی که مشتریان به آنها نیاز خواهند داشت؛
- حجم اولیۀ بار یا کالا؛
- حجم تخمین زده شدۀ کالا برای یک افق ده ساله.
با توجه به نخستین نکته بیان شده، تجزیه و تحلیل پرسشنامۀ ارسالی، نشان داده است که از دید مشتریان، قابلیت دسترسی به خدمات ویژه در بندر خشک و امکان انجام امور مربوط به ترخیص گمرکی درهمان مکان، از اهمیت خاصی برخوردار است؛ اما در مجموع، میتوان چنین نتیجه‌گیری کرد که بندر خشک، باید تقریبا ًهمۀ خدمات در دسترس و موجود در بنادر دریایی را بهمنظور تأمین نیازهای مشتریان، عرضه کند.
با توجه به نکات دوم و سوم، چنین تجزیه و تحلیلی را میتوان با بررسی ساختار فعلی و پیش‌بینی نحوۀ تأثیرپذیری حجم برآورد شدۀ کالا در آینده، از نتایج سالهای قبل به‌عمل‌آورد. "برسفورد" و "دیوبی"، با توجه به عوامل مؤثر در تعیین محل احداث بندر خشک، نمونه‌های زیر را در قالب فهرستی ارائه دادهاند:
- جریان‌های ترافیکی بین مراکز تولید، مصرف و بناد؛
- زیرساختهای حملونقلی در مجاورت محل؛
- شیوههای حملونقلی دردسترس و ظرفیتهای شبکه؛
- خدمات مرتبط با حملونقل کمکی موجود در مجاورت محل؛
- کاهش احتمالی در تن-کیلومتر در حملونقل جادهای، با معرفی بندر خشک؛
- عملکردهای جاری بندر خشک، مانند: حمل ونقل جادهای، ذخیرۀ واگنهای کانتینری خالی، ترخیص گمرکی کالاهای انتقال یافته و غیره؛
- گستره توسعۀ مکان اجرای پروژه در آینده.
قبل از آغاز روند احداث بنادر خشک، مدنظر قرار دادن این توصیهها و نیز، ساخت و توسعۀ بنادر خشک براساس دیدگاههای علمی تأیید شده در خصوص چگونگی اجرای این مرحله از توسعه، تا میزان زیادی مؤثر خواهد بود. یک بندر خشک، ممکن است از قبل، یک مرکز احداث شدۀ حملونقلی باشد که با ارایۀ برخی امکانات و تسهیلات، مانند: ترخیص گمرکی، انبارداری و سایر امور لنگرگاهی، آن را به‌عنوان یک بندر خشک مد نظر قراردهد.
·محتوای مطالعۀ امکان سنجی
برخی از ایدههای نهفته در اجرای یک مطالعۀ امکانسنجی، بر این رویکرد استوار است که بازار، همواره در شرایط بهینه قرار ندارد؛ شاخصی که بسیاری از اقتصاددانان نئوکلاسیک، آن را باور دارند؛ بنابراین، اغلب، یافتن راهحلهای بهتر و اثر‌بخش‌تر امکانپذیر خواهدبود. این شاخص در حوزۀ حملونقل کالا نیز، کاربردی است. مطالعۀ امکانسنجی در زمینۀ بندر خشک، باید بر شاخصهای زیر تمرکز یابد:
- تعیین یا شناسایی بهترین راه‌حل براساس شرایط/ طراحی بازار موجود.
- آیا ایجاد ارزش‌افزوده، با توسعۀ بندر خشک در منطقۀ مورد نظر، امکانپذیر است؟
مکانیابی"بهترین گزینهها"به لحاظ برخورداری از توانمندیهای فنی و به این منظور، مدنظر قراردادن قابلیتهای توسعۀ فنی.
مکانیابی یا تعیین موقعیت شرایط اداری و اقتصادی که از اجرا و توسعۀ پروژۀ بندر خشک ممانعت به‌عمل‌میآورند.
|
گام اول |
گام دوم |
گام سوم |
|
چه چیزی باید مطالعه شود؟ )گزینهها( برای چه کسی باید مطالعه شود؟ چرا باید مطالعه شود؟ از چه افق زمانی باید استفاده شود؟ |
چگونه باید مطالعه شود؟ )تجزیه و تحلیل (E Diamond
|
اجرای مطالعه ی امکان سنجی |
جدول ۲-۱: گام های مطالعه امکان سنجی
طراحی تمهیدات و اقدامات مرتبط با قوانین و مقررات دولتی که موانع را از پیشروی برمیدارند. این امر، ممکن است شاخصهای زیر را دربر گیرد: ساختار مالیاتی، کمک‌های اعطایی بلاعوض به بنادر خشک، مساعدت فنی، معرفی ICT و … .
بنابراین، مطالعۀ امکانسنجی بندر خشک، نیازمند برداشتن برخی گام‌های مقدماتی است تا ساختار آن ،به بهترین و جامع‌ترین روش شکل‌بگیرد.
نخستین گام، عبارت است از تعیین آنچه که باید مطالعه شود. در کل، همواره دو یا بیشاز دو گزینه وجود خواهد داشت که باید تجزیه و تحلیل شوند. در این مورد خاص، توسعۀ یک بندر خشک در برابر رشد و توسعۀ مستمر مناطق جابهجایی کالا در محل بارانداز یا لنگرگاه، ممکن است از گزینههای مدنظر باشد. اینکه، این مطالعۀ امکانسنجی، برای چه کسی یا چه نهادی باید انجام شود، نیز نکتۀ مهمی است. در اینجا، سه فرصت به چشم میخورد.
- مطالعۀ امکانسنجی برای یک شرکت مشخص که معمولا مرتبط با نوعی مطالعۀ امکانسنجی اقتصادی- تجاری است.
- مطالعۀ امکانسنجی برای کل جامعه که معمولا مرتبط با نوعی مطالعۀ امکانسنجی اقتصادی – اجتماعی است.
- مطالعه امکانسنجی برای سایر سازمانها.
با توجه به توسعۀ مقولۀ بندر خشک، اجرای مطالعۀ امکانسنجی در بخش اقتصادی- تجاری و هم در بخش اقتصادی- اجتماعی و مدنظر قراردادن ابعاد بیشتر در فرآیند آنالیز، ممکن است ایدۀ مطلوبی به‌شمار رود. پرسش، چرا باید مطالعۀ امکان سنجی انجام شود؟ با برخی مشکلات روبهرو میشود که در روند توسعۀ بندر خشک، باید آنها را حل کرد. در این خصوص، شاید شاخص‌هایی چون، مشکلات ترافیکی، زیست‌محیطی و مشکلات مرتبط با کمبود جا و فضا و … ، مد نظر قرارگیرند.
در زمینۀ طرح زمان، پرداختن به اثرات طولانی‌مدت و کوتاه مدت پروژه، اغلب ایدۀ مناسبی به‌نظر میرسد؛ به این‌ترتیب، بیشتر اثرات مورد انتظار، مدنظر قرار خواهند‌گرفت؛ گام دوم در مطالعۀ امکانسنجی با تجزیه و تحلیل E Diamond ارتباط‌مییابد. هدف این بررسی، عبارت است از شناسایی نوع پیامدهای یک پروژه که مطالعۀ امکان سنجی، باید بر آن تمرکز یابد.
·منابع سازمانی و طبیعی
برای عملیاتی‌شدن یک بندر خشک، در دسترس‌بودن کارگران ماهر و دانش و آگاهی مورد نیاز، حائز اهمیت است. در اینجا باید به این نکته اشاره‌کرد که مردم یا کارکنان برخوردار از دانش و آگاهی مربوط به کار در یک مرکز حملونقلی و لجستیکی، از تواناییهای لازم برای کارکردن در یک بندر خشک نیز، برخوردار هستند؛ زیرا برای کارکردن دریک بندر خشک، به‌کارگیری قابلیت‌ها و مهارت‌های مشابه، ضروری است.
·اهداف سازمانی
یک مطالعۀ امکان سنجی، باید به‌صورت طبیعی، بر اهداف مدنظر سرمایه‌گذار پروژه تمرکز یابد. اگر این اهداف، مؤلفههایی چون: به حداقل‌رساندن عملکرد حملونقل، تأمین زنجیرههای حملونقلی اثربخش، ایجاد فرصتهای شغلی، پایداری زیست‌محیطی و … را در برگیرد؛ درنتیجه، مطالعۀ امکان سنجی، باید به‌طور طبیعی بر اثرات موجود در این حوزهها تمرکز یابد. هدف سازمانی ممکن است، در ایجاد نوعی ارزش‌افزوده در دوره‌های کوتاه‌مدت نمود یابد؛ اگر این‌گونه باشد، درنتیجه باید به این شاخص توجه کرد.
·منابع مالی
قبل از طراحی یک مطالعۀ امکانسنجی، باید نوعی طرح مقدماتی از فرصتها و مشکلات مالی در منطقه مدنظر، تجزیه و تحلیل شود. همان‌طور‌که پیشتر بیان شد، بخشی از آن طرح، ممکن است هم در آنالیز میزان کالاها در مرحلۀ حاضر و هم در برآورد میزان کالاها در آینده با عبور از منطقه، نمود یابد. به‌این‌ترتیب، میتوان به این پرسش پاسخ داد که با توجه به شرایط موجود و شرایط پیش‌بینی‌شده درآینده، آیا ایجاد بندری جدید)بندر خشک(، ضروری به‌نظر میآید یا خیر؟
·راهبرد مطالعۀ امکان سنجی
همۀ گام‌های تبیین‌شده در روابط درونی، این اطمینان را ایجاد خواهند کرد که راهبردی برای تکمیل مطالعۀ امکان سنجی تدوین‌خواهد شد. هر مطالعۀ امکان سنجی، باید به موضوع یا مقولهای خاص اختصاص یابد؛ بنابراین، هر مطالعۀ امکان سنجی، در نوع خود، منحصر به‌فرد خواهدبود. در خلال اجرای مطالعۀ امکان سنجی)از منظر اقتصاد کلان(، برآوردی از مزایای ایجاد فرصت شغلی مرتبط با اجرای یک پروژۀ بندر خشک، ایدهای مطلوب به‌نظر میرسد؛ به‌علاوه، نوعی برآورد از مزایای مرتبط با امور زیست‌محیطی نیز، قابل توجه است .در بسیاری از موارد، یک بندر خشک به احتمال زیاد، کیلومترها مسافت پیموده‌شده توسط خودروهای سنگین را کاهش خواهد داد؛ در نتیجه، نوعی مزیت زیست‌محیطی برای آن محیط (جایی که برای اجرای پروژه معرفی خواهد شد) به همراه خواهد‌داشت.
فصل سوم
تجربیات جهانی
·تجربیات جهانی
در‌حال‌حاضر در کشورهای بسیاری بنادر خشک/داخلی اجرا شده‌است و نقش مهمی در بهبود و توسعۀ وضعیت حملونقل کالا، بهویژه کالای کانتینری داشته‌اند. در کشورهای آمریکا، برزیل و کانادا در قارۀ آمریکا، اسپانیا، ایتالیا، آلمان، بلژیک، جمهوری چک، دانمارک، سوئد، فرانسه، فنلاند و هلند در اروپا، استرالیا و نیوزلند در اقیانوسیه، امارت متحدۀ عربی، پاکستان، فیلیپین، کامبوج و هندوستان در آسیا و تانزانیا، سوازیلند و غنا در آفریقا انواع مختلفی از بنادر خشک اجرا شدهاند. یکی از منافع بنادر خشک امکان توسعۀ حملونقل دریایی کالا برای کشورهایی است که دسترسی مستقیم به آب‌های دریاها ندارند، به‌عنوان نمونه در کشور لسوتو که بهطورکامل داخل کشور آفریقای جنوبی قرار دارد، در برنامههای توسعۀ حملونقل کالا طرح ایجاد بندر خشک مدنظر قرار گرفته است. در ادامه به بررسی وضعیت چند نمونه از بنادر خشک/داخلی پرداخته میشود.
·آلمولت (سوئد)
پایانه ABآلمولت در قسمت جنوبی مسیر کامیونی در بین مالمو و استکهلم قرار دارد. دامنۀ خدمات این پایانه شامل مهمترین بنادر جنوبی سوئد نظیر مالمو )فاصله ۱۲۰ کیلومتر(تِرلبرگ (فاصله ۱۵۰ کیلومتر) هلسینگبرگ (فاصله ۱۲۰ کیلومتر) و گوتبرگ (فاصله ۲۰۰ کیلومتر) است.
شکل ۳-۱: بندر خشک آلمولت
· مترانس
مترانس، شرکت دوملیتی (آلمان و جمهوری چک) در زمینۀ حملونقل در مناطق داخلی است و نقش عمدهای در حملونقل ریلی میان بنادر ساحلی آلمان و مناطق داخلی جمهوری چک بر عهده‌دارد. پس از انتقال کالا به پراگ، کالاهای کانتینری به مراکز مهم اقتصادی و صنعتی موجود در جمهوری چک، اسلواکی و مجارستان انتقال می‌یابند. شرکت مترانس دارای ۴ پایانه ریلی در پراگ و زلین در جمهوری چک، دوناجسکا استردا در اسلواکی و گیور در مجارستان است. ایستگاه توزیع تحت مالکیت این شرکت، حملونقل مطمئن و سریع ریلی را تضمین‌می‌نماید.
شکل ۳-۲: بندر آبی مترانس
شکل ۳-۳: بندر خشک مترانس
·بندر خشک کالوگا (روسیه)
استان کالوگا یکی از استان‌های شمال غربی فدراسیون روسیه است که مرکز آن شهر کالوگا و جمعیت کل استان ۱.۰۴۱.۶۴۱ نفر سال ۲۰۰۲ است.
شرکت بینالمللیOOO (تریپل اُو) و استان کالوگا تحت پروژهای بندر خشک کالوگا را ایجاد مینمایند تا حملونقل سریع و ایمن ریلی و ترکیبی ریلی–دریایی (از مسیر سنت پترزبورگ) را در بین اروپای غربی (هلند) و روسیه فعال نماید. این امر موجب انتقال بخشی از حملونقل جادهای به راهآهن و دریا میگردد. بندر خشک کالوگا هم دارای توانایی سازماندهی قطارهای برنامهای اختصاصی آن و هم سایر سرویسهای قطارهای عمومی همچون یک پایانۀ عادی است. تمایلات اولیه در جهت ایجاد قطارهای برنامهای هفته‌ای است که کلیۀ واگنهای قطار از یک مبداء مشخص به یک مقصد مشخص جابهجا می‌گردند. چیدمان پایانه منطبق بر نمونه‌های مدرن اروپای غربی بهگونهای خواهد بود که در مدت زمان کمتر از ۳۰ دقیقه کامیون‌ها وارد و خارج گردند. در مراحل بعدی، گسترش و توسعۀ پایانه مدنظر است که شامل توسعۀ صنعتی، افزایش ظرفیت انبارداری، قابلیت نگهداری کانتینرهای یخچالدار و تولید صنعتی است.
شکل ۳-۴: بندر خشک کالوگا
·بندر داخلی ویرجینیا (آمریکا)
بندر خشک ویرجینیا در اواسط دهۀ ۱۹۸۰ میلادی با هدف تبدیل‌شدن به یکی از مراکز صنعتی بزرگ برای بندر ساحلی ویرجینیا (نورفولک) در شرق آمریکا اجرا گردید. محوطۀ این بندر داخلی دارای دسترسی مناسبی به بزرگراه‌های فدرال شماره ۶۶I و۸۱I و است. این بندر خشک در سال ۱۹۸۹ فعالیتش را با حجم سالانه ۸۰۰۰-۹۰۰۰TEU آغاز نمود. حجم سالانه این بندر خشک در سال ۲۰۰۵ به میزان ۳۵.۰۰۰ کانتینر در سال بوده‌است.
موقعیت قرارگیری این بندر با وسعت ۱۶۱ هکتار در ۱۱۰ کیلومتری غرب شهر واشنگتن است و تا ساحل در حدود ۳۵۰ کیلومتر فاصله دارد. خدمات ریلی در بین این بندر خشک و ساحل در ۶ روز هفته انجام میگیرد. این بندر خشک از آغاز کار تاکنون ۷.۰۰۰ فرصت شغلی در بر‌داشته است و با جلب مراکز تولید و جذب کالا موجب توسعۀ چشمگیر بندر ساحلی ویرجینیا گردیده است. در سال های اخیر ۱۷ شرکت بزرگ واحدهای صنعتی خود را در مجاورت این بندر خشک اجرا ساخته‌اند.
شکل ۳-۵: سایت شیکاگو
BNSF Logistics Park, Chicago شکل ۳-۶:
BNSF Logistics Park, Chicago شکل ۳-۷:
Logistics Park, Chicago شکل ۳-۸:
§
§
§
§
§
BNSF Logistics Park, Chicago شکل ۳-۹:
§
§
§
§
§
BNSF Logistics Park, Chicago شکل ۳-۱۰:
·JADA آمریکا
سابقه فعالیت این منطقه به دهۀ۱۹۴۰ میلادی و تأسیس آن توسط ارتش آمریکا به‌عنوان انبار مهمات باز میگردد. این منطقه در فاصلۀ ۴۰ مایلی (۶۵ کیلومتری) جنوب غربی شهر شیکاگو در ایالت ایلینویز قرار دارد. درسال ۱۹۹۳ این منطقه از سوی ارتش آمریکا به‌عنوان منطقه آزاد اعلام شد. در سال ۱۹۹۵ برای استفاده دولتی و خصوصی تفکیک گردید و مراحل توسعۀ و تغییر کاربری آن آغاز گشت و در نهایت بخشی از آن با عنوان پارک لجستیکی شیکاگو نامگذاری شد.
در سال ۲۰۰۲ ، این پایانه برای پاسخگویی به عملیات مرتبط با ۴۰۰.۰۰۰ کانتینر در سال طراحی شد. در سال ۲۰۰۶ این رقم به ۷۰۰.۰۰۰ کانتینر رسید و در طرح توسعۀ آن افزایش به میزان نهایی یک میلیون کانتینر در سال درنظر گرفته شد.
خدمات ریلی ترکیبی در این پایانه به‌صورت قطارهای برنامهای ریلی روزانه در بین این پایانه و بنادر بینالمللی سواحل غربی آمریکا وجود دارد که این بنادر شامل لس‌آنجلس، لانگ‌بیچ، سیاتل و تاکوما است؛ همچنین در ۴ روز هفته سرویس قطاری برای بندر اوکلند وجود دارد.
شکل ۳-۱۱: JADA آمریکا
·دپوی کانتینری شارجه (امارات متحده عربی)
از سال ۲۰۰۴ تاکنون یک ICD در شارجه فعال شده است. موقعیت قرارگیری این دپوی داخلی در ناحیۀ مرزی مابین شهر شارجه و دبی است. مساحت این دپوی داخلی در حدود ۱۵۰.۰۰۰ مترمربع است و ظرفیت ۱۸۰۰۰TEU را دارد.
شکل ۳-۱۲: دپوی کانتینری شارجه
یژه اقتصادی و بندر خشک کلارک ( فیلیپین)
یکی از مهمترین و کارامدترین بنادر خشک در آسیا به‌شمار میرود و در‌حال‌حاضر چندین شرکت حمل‌و نقل کالا در این بندر مستقر هستند. سرمایه‌گذاران از فعالیت در این منطقه راضی بوده و در کنار وجود امکانات و تجهیزات مدرن از دیگر امکانات رفاهی و تفریحی نیز بهره‌مند میشوند.
·بندر خشک متروپورت (نیوزلند)
این بندر خشک در سال ۱۹۹۹ درکشور نیوزلند اجرا شده است. این بندر خشک در جنوب بخش صنعتی شهر آکلند قرار دارد و حدوداً ۲۲۰ کیلومتر با ساحل فاصله دارد. ارتباط میان این بندر خشک و بندرتائورانگا به وسیلۀ راه آهن انجام میگیرد.
·بندر خشک اِنفیلد ( استرالیا)
این بندر خشک که از انواع بنادر خشک با فاصله نزدیک به ساحل است، از سال ۲۰۰۷ در پس کرانه یکی از بنادر سیدنی (بندر بوتانی) فعال شده است.
·بندر خشک ایساکا (تانزانیا)
این بندر خشک یک پایانۀ کانتینری داخلی است که از سال ۱۹۹۹ تبدیل به یک بندر خشک شده،و این تبدیل بیانگر آن است که کلیۀ خدمات و ملزومات گمرکی در این بندر خشک میتواند به‌جای بندر دارالسلام انجام بگیرند.
شکل ۳-۱۳: بندر خشک ایساکا
·لیست لجستیک پارک ها
|
نام لاجستیک پارک |
کشور |
|
cikrang |
اندونزی |
|
Dalian International Logistics Park |
چین |
|
Jiangsu International Logistics Park |
|
|
Pinghu Logistics Park |
|
|
Qingdao Qianwan International Logistics Park |
|
|
Suzhou Logistics Park |
|
|
Tongzhou Logistics Industrial Park |
|
|
Garonor Logistics Park |
فرانسه |
|
France Magna Park Arras |
|
|
Magna Park Pagny |
|
|
Parisud Business Park |
|
|
Magna Park Berlin |
آلمان |
|
Magna Park Rhein-Main |
|
|
Budapest Intermodal Logistics Center |
مجارستان |
|
Magna Park Monticelli |
ایتالیا |
|
Port of Padova |
|
|
Port Klang Logistic Centre |
مالزی |
|
Medhub Free Trade & Logistics Zone |
مراکش |
|
Atlaspark |
هلند
|
|
Botlek DistriPark |
|
|
Netherlands Eemhaven DistriPark |
|
|
Maasvlakte DistriPark |
|
|
Schiphol Logistics Park |
|
|
Poland Central |
لهستان |
|
Bucharest Industrial Park |
رمانی |
|
Banyan Logistic Hub |
سنگاپور |
|
Tanjong Pagar Distripark |
|
|
Madrid Este Logistics Park |
اسپانیا |
|
Spain PLAZA |
|
|
ZAL |
|
|
Jebel Ali Free Zone |
امارات |
|
Magna Park |
انگلستان |
|
Magna Park Lutterworth |
|
|
Brownstone Business Center |
آمریکا |
|
USA CenterPoint Intermodal Center |
|
|
Gateway Commerce Center |
|
|
Westmoreland Logistics Park |
جدول ۳-۱: لیست لجستیک پارکها و بنادر خشک
·مکان لجستیک پارک‌های مورد بررسی
شکل ۳-۱۴: برخی از لجستیک پارک‌های دنیا بر روی نقشه
·
مشخصات بعضی از بنادر خشک
جدول ۳-۲: لیست لجستیک پارکها و بنادر خشک
·
·
·
·
·
·
·
·
نگاهی به بنادر خشک پاکستان (تجربه در همسایگی ایران)
بندر خشک، نوعی پایانۀ درون ساحلی ترکیبی است که به‌طور مستقیم، به وسیلۀ جاده یا خط آهن، به یک بندر دریایی متصل‌میشود و به منزلۀ مرکز جابهجایی و انتقال بار دریایی به مقصدهای درون ساحلی، عملمیکند.
حملونقل ترکیبی، به‌تدریج جایگزین حملونقل و روشهای سنتی بازرگانی حتی در کشوری مانند پاکستان میشود؛ هرچند اگر بگوییم که پاکستان در این زمینه در رأس قرار دارد، سخنی به‌گزاف گفته‌ایم؛ با وجود این ، نوعی آگاهی فزاینده از مزایای به‌روز‌کردن بازرگانی و فناوری حملونقل در این کشور به چشم میخورد. این امر، هم بازنگری قوانین، فرآیندها و مستندسازی و هم بازسازی و مدرن‌سازی زیرساختها، تجهیزات و سازماندهی فعالیتهای حملونقلی را در بر‌می‌گیرد. برنامۀ حملونقل ترکیبی و تسهیل تجارت، از سال‌ها پیش با مشارکت فعالانه و همه جانبه، بیشاز صدها نفر فعال در عرصههای بازرگانی و حملونقل از بخشهای خصوصی و دولتی، مطالعه و بررسی شدند.
بدون ارزیابی اهمیت اصلاحات اداری )تشکیلات و سازمان اداری حملونقل دریایی و همۀ زیرشاخه‌های مرتبط با این صنعت بسیار مهم و حیاتی در دورترین نقاط جهان(، در اینجا فقط به ابعاد فیزیکی و سازمانی برنامۀ یادشده، پرداخته میشود. توسعۀ حملونقل ترکیبی، در پاکستان و سایر کشورهای آسیایی صاحب‌نام، با تأثیری بسیار درخور اهمیت، بر نقش آتی بنادر همراه خواهد شد و فعالیتهای سنتی بنادر، مانند جابهجایی بار، ذخیرهسازی، ترخیص گمرکی، سازماندهی، طبقه‌بندی، توزیع یا جمعآوری بار، به‌تدریج به مراکز فرابندری نزدیک به مناطق تولید و مصرف، انتقال خواهد یافت. بنادر، ضمن تبدیل به نقاط انتقال صرف بین حملونقل زمینی و دریایی، از عملکردهای سنتی وقت‌گیر و اشغال‌کننده فضا رها خواهند‌شد و ظرفیتهای کلی آنها نیز، بسیار افزایش خواهدیافت. این روند، مستلزم نوعی تجدید سازمان و نوین‌سازی بنادر دریایی، بنادر خشک درون‌ساحلی و حملونقل ارتباط‌دهندۀ درون ساحلی)به‌صورت هماهنگ وموازی( است.
بندر کراچی، در نیمۀ نخست سال ۲۰۱۰ میلادی، teu ۱.۴۶۸۰۰۰کانتینر جابهجا کرده است که نزدیک به ۱ میلیون teu آن از / به مبدا/ مقصد درون‌ساحلی انتقال یافته‌است.
برخلاف تمامی مبانی منطقی و اصول اقتصادی، ۹۰ درصد این کانتینرها در ناحیۀ بندری، از محموله پر یا خالی میشوند و محتویات آنها به نقاط درون ساحلی، به‌عنوان محمولههای مرسوم بار فله حمل میشود. این کار، ظرفیت کل بندر را به‌شدت محدود میکند؛ درنتیجه، از میزان قابلیت و کارایی بندر به منظور پاسخگویی به افزایش حجم بار، بسیار میکاهد. ظرفیت کل اسکلۀ شرقی بندر کراچی)که هم اکنون بهرهبرداری میشود(، از نظر جابهجایی بار خشک، ازحدود ۷ میلیون‌تن در سال، فراتر نمیرود. با وجود این، اگر این میزان ظرفیت، به‌خوبی برنامهریزی و راهبری شود، ممکن است به بیشاز ۲۰ میلیون تن بارکانتینری در سال) یعنی تقریبا ً۲۰ برابر ظرفیت کل کانتینری (افزایش یابد. این امر، مستلزم برنامهریزی درازمدت و طرحهای مکانیابی در کراچی) با تمرکز بر تمامی فعالیتهای آتی کانتینری بارانداز شرقی (است که زمینۀ جابهجایی باقیماندۀ بارهای نیمه خشک مرسوم را برای بارانداز شرقی و جابهجایی محمولههای نفتی را نیز، برای ناحیۀ کیماری ( Keamari )فراهممیآورد. لازم به ذکر است که شاخصهای یادشده) برنامهریزی درازمدت و طرحهای مکانیابی (به سایر کشورهای فعال در عرصۀ کشتیرانی و علاقمند به توسعۀ بنادر خشک نیز، قابل تعمیم است. متأسفانه، ایدههای ارائه‌شده در این زمینه، بسیار متفاوت از یکدیگرند؛ اما در مورد ایجاد انگیزه برای جذب مشارکت بخش خصوصی، با هدف توسعۀ پایانههای کانتینری در نقاط مختلف و پراکنده در بندر، اشتراک نظر وجود دارد.
دربارۀ اهمیت جذب مشارکت بخش خصوصی در حوزههای مختلف، تردیدی وجود ندارد، اما با توجه به شرایط خاص حاکم بر پاکستان و بنادر این کشور، این رویکرد، یعنی توسعۀ پایانههای کانتینری بخشهای مختلف بندر، همۀ طرحهای مربوط به ایجاد سازمانی کارآمد درحوزۀ حملونقل درون ساحلی کانتینری را به شرط ایجاد حملونقل ترکیبی، عقیم خواهد گذاشت. شاید درنگاه نخست، ایدۀ ارائه‌شده، به‌نظر منطقی برسد، اما تبدیل باراندازهای یادشده به پایانههای کانتینری، بهمنظور دستیابی به این هدف، کاملاً بیفایده خواهد بود؛ زیرا فضای کافی در دسترس پشت باراندازها در اختیار نیست. برای پایانههای کانتینری مدرن، دست‌کم به ۳۰۰ متر فضای پشت اسکله نیاز خواهد بود، درحالیکه در بندر کراچی، تنها یک بارانداز ازمجموعۀ اسکلههای موجود، از این فضا برخوردار است؛ بنابراین، شاخص یاد شده که به‌عنوان نوعی ضرورت مبتنی بر استاندارد توسعۀ پایانههای کانتینری و درنتیجه فراهم آمدن زمینۀ اجرای بنادر خشک به نظر میآید، درآینده به‌منزلۀ نوعی مانع پیشروی پیشرفت و توسعۀ رویکرد مذکور، متجلی خواهد شد. همان‌گونه که قبلاً بیان شد، تهیه و اجرای طرحی درازمدت، شامل مکانیابی درست، برای توسعۀ بنادر برخوردار از شاخص یادشده، الزامی است.
در اغلب کشورها، بهویژه کشورهای آسیایی، دلایل اصلی تأخیر در توسعۀ همراه با روشهای مدرن و کارآمد حملونقل را باید در فقدان تسهیلات و امکانات مناسب در بنادر دریایی و بنادر خشک و فقدان تجهیزات کافی و ضروری برای حملونقل زمینی کانتینرها جست‌وجو کرد. در کشور پاکستان، مشکلات مربوط به تسهیلات و امکانات بنادر دریایی را میتوان با تخصیص بارانداز شرق بندر کراچی به زمینۀ توسعۀ پایانههای کانتینری حل‌کرد.
هم‌اکنون، پاکستان از ۱۵ بندر خشک برخوردار است و بندر خشک لاهور، قدیمی‌ترین و مهمترین بندرخشک این کشور محسوبمیشود. سایر بنادرخشک پاکستان، عبارتند از: پیشاور، راولپندی، سیالکوت، فیصل آباد، موتان، کواتا و حیدرآباد. بندر خشک لاهور، با برخورداری از ۸۵ درصد ظرفیت بنادر خشک پاکستان، درسال ۱۹۷۴ میلادی، در محل دپوی فعلی کالاهای ریلی احداث شد. این بندر، در ناحیهایی شلوغ و پرجمعیت، نزدیک مرکز شهر)با راه دسترسی کم عرض( قراردارد. چیدمان عمومی این بندر برای جابهجایی قطارهای کانتینری، مناسب نیست. ظرفیت کل بندر، teu ۱.۵۲۰.۰۰۰ است و با توجه به محدودیتهای موجود، امکان افزایش بندر خشک لاهور بسیار دور به‌نظر میرسد. بنادر خشک برای جابهجایی بارهای مرسوم فلۀ خشک، معمولاً با مشکل روبهرو نخواهند شد، اما درزمینۀ جابهجایی بارهای کانتینری، باید سایر مقدمات در محلهایی خارج از منطقۀ شهری فراهم‌آید و اقدامات لازم صورت‌گیرد؛ برای مثال، در بندر لاهور این کار باید هم در شمال و هم در جنوب)یاهردو( این شهر که به خطوط آهن و جادهایی متصل است، انجام شود. لازم نیست که بنادر خشک، الزاماً در تملک بخش دولتی باشد. در واقع به لحاظ محدودیتهای مالی دولت‌ها چه بسا بهتر باشد، زمینۀ مشارکت جدی بخش خصوصی در این حوزه فراهم‌آید.
تجهیز بنادر خشک به گنتری کرین‌های ریلی با قابلیت جابهجایی قطارهای کانتینری در مدت زمان معقول و در نتیجه فراهم‌آوردن عرصۀ لازم دور زدن قطار و طی ادامۀ مسیر به مبدأ، به‌منزلۀ ضرورتی انکارناپذیر محسوبمیشود؛ برای مثال، در پاکستان مسیر کانتینرهای ریلی از کراچی به لاهور و از آن جا به کراچی. دفتر عملیات ریلی) دفتر مدیریت آن( درحوزۀ بنادر خشک باید نزدیک به دفاتر گمرک و ایستگاه بار کانتینری و فعالیتهای مرتبط با آن باشد. به گفتۀ کارشناسان، طی ده سال آینده، حجم مبادلات کانتینری بین بنادر دریایی و بنادر خشک رشد درخور‌‌توجهایی خواهدیافت. باتوجه به فاصلۀ زیاد بین بنادر دریایی و بنادر خشک، انتقال کانتینرها از محل بنادر دریایی به بنادر خشک از طریق ریل، به لحاظ اقتصادی مقرون به‌صرفه‌تر خواهد بود. این رویکرد به آن معنی است که تا آن هنگام، افزایش ظرفیتهای ریلی )برای مثال در پاکستان حدود ۱۲ دستگاه قطار کانتینری در روز بین دو مسیر تردد خواهند کرد( به ضرورتی انکارناپذیر تبدیل خواهد‌شد.
برای تأمین نیازهای حملونقلی با توجه به شاخص یاد شده)برای مثال در پاکستان(، به حدود ۶۰ لکوموتیو و ۲۱۰۰ واگن کانتینری نیاز خواهد بود. تردیدی وجود ندارد که شرکتهای راهآهن دولتی در کشورهای مختلف آسیایی، به‌دلیل محدودیتهای مالی، مجبور خواهند بود برای تأمین این نیاز، قراردادهایی را با راهبران قطارهای کانتینری در بخش خصوصی منعقد کنند. این رویکرد، بهرغم فراهم‌آوردن زمینۀ مشارکت بخش خصوصی، در آغاز مستلزم پرداخت هزینۀ سنگین سرمایهگذاری به منظور احداث خطوط ریلی جدید و در نهایت، ایجاد درآمدهای جدید برای شرکتهای ریلی دولتی خواهد بود. در آغاز)در پاکستان(، برای تأمین نیازهای روزمرۀ حملونقلی، عزیمت در هردو مسیر، یعنی از بندر دریایی به بندر خشک و برعکس، یک شرکت ریلی کانتینری به ۵۱ لکوموتیو و ۱۸۰ واگن ریلی کانتینری نیاز دارد که هزینۀ سرمایهگذاری آن در کل، حدوداً بیشاز ۲۵ تا ۳۰ میلیون یورو میشود. اگر بتوان در هر روز، به ۴ سفر رفت و برگشت دست‌یافت، این سرمایهگذاری ممکن است دارای توجیه اقتصادی باشد. راهآهن پاکستان باید زمان رفت و برگشت قطارهای کانتینری بین کراچی و لاهور را ۲۴ تا ۳۰ ساعت تضمین‌کند. تحقق این امر، مستلزم دوخطه‌کردن حدود ۳۵۰ کیلومتر خط اتصالی در این مسیر است. صورتپذیری این کار دراین کشور و با شرایط مشابه در دیگر کشورهای منطقه، الزامی است.
·تجربه در آسیا و آفریقا
·بندر خشک کمبوجیه )آسیای دور(
ایجاد بندر خشک کمبوجیه، نوعی سرمایهگذاری مشترک بین CWT[۱۷] ، شرکت تابعۀ آن، یعنی شرکت کمسین[۱۸] و PAS محسوبمیشود.
·ارایۀ خدمات
PAS علاوه‌بر خدمات بخش دریایی و جابهجایی و ذخیرۀ بار، خدمات بیشمار دیگری نیز برای مشتریان خود فراهم میآورد.PAS ، شعبۀ دیگری را تحت عنوان، بندر خشک کمبوجیه CWT ایجاد کرده است که درمجاورت شهر – پایتخت پنوم پن[۱۹] و درنزدیکی بزرگراه شمارۀ ۴ و خط ریلی قرارگرفته است که برای حملونقل بار از PAS به بندر خشک کمبوجیه و برعکس و همچنین، به منظور ایجاد شرایط مناسب برای مشتریان جهت ذخیره، جابهجایی وتوزیع بار در بازار از طریق سلطان‌نشین کمبوجیه، از موقعیت و فرصتی ایده‌آل برخوردار است. بندر خشک کمبوجیه، دارای مساحتی معادل ۱۹ هکتار، شامل: محوطه، انبار، ساختمان اداری و برخی ماشین آلات برای تأمین نیازهای مشتریان است. این بندر خشک، واقع در مجاورت شهر پنوم پن، خدمات درون ساحلی بندر خشک؛ از جمله، ایستگاه بار کانتینری و خدمات حملونقل را فراهممیآورد.
·بندر خشک لاهور[۲۰] )آسیا(
بندر خشک لاهور، نخستین بندر خشک پاکستان است که از سال ۱۹۷۳ میلادی، توسط راهآهن پاکستان[۲۱] احداث و مدیریت میشود. درحال حاضر، بندر خشک تحت مدیریت راهآهن پاکستان استفاده میشود:
- بندر خشک لاهور؛
- بندر خشک کراچی؛
- بندر خشک کوئتا[۲۲] ؛
- بندر خشک پیشاور؛
- بندر خشک مولتان؛
- بندر خشک راولپندی.
بندر خشک لاهور، در سال ۱۹۷۳ ایجاد شده‌است. این بندر خشک، در اصل به‌عنوان ایستگاه گمرک زمینی و کالاهای وارداتی، که وارد این بندر می شدند و کالاهای صادراتی )که اساساً به هند و پاکستان صادر می‌شدند) تأسیس و معرفی شد. به دنبال آن، با توسعۀ تجارت و صنعت و درنتیجه، توقف مبادلات تجاری با هند، پس از جنگ ۱۹۶۵ و به‌دلیل مشکلات پیشروی تجّارمحلی پنجاب، ایستگاه گمرک زمینی موگالپورا لاهور به اسکلهای خشک تبدیل شد؛ یعنی بندری درون سرزمینی برای واردات و صادرات کالاهایی که از مسیرهای دریایی به آن منطقه انتقال‌مییافتند؛ از این رو، مرکز یادشده، به بندری مجهز به تجهیزات بارگیری، تخلیه و انتقال بار به شیوۀ حملونقل ترکیبی مبدل شد. انتقال بار، درآغاز، صرفاً از مسیر خط آهن انجام می‌شد؛ اما به دنبال آن این مرکز، ضمن توسعه، به محل لجستیک ملی ارتش پاکستان[۲۳] تبدیل شد و سپس، به مرکز استقرار شرکتهای حملونقل خصوصی تغییر یافت. در این منطقه، راهآهن پاکستان، متولی تخلیه و بارگیری کالاهای وارداتی و صادراتی است.
·ارایۀ خدمات بندر خشک لاهور
کالاها به درون کشور وارد و به وسیلۀ واگنهای ریلی یا از مسیر جادهای، از کراچی به لاهور حمل میشوند. پوشاک، فرش‌های پشمی، محصولات چرمی و کالاهای ورزشی، ازجمله اقلام اصلی صادرات از این بندر خشک محسوب‌می‌شوند. با توجه به سیاست دولت پاکستان، بهمنظور تشویق بازرگانان به صادرات، ایستگاه صادرات گمرک نیز، از حقوق گمرکی خود،تا حدّ درخورتوجهای کاسته است.
·بندر خشک ایزاکا[۲۴])آفریقا(
بندر خشک ایزاکا، نوعی پایانۀ کانتینری درون‌ساحلی است که در سال ۱۹۹۹ میلادی، به جایگاه بندر خشک دست‌یافت. تبدیل ایزاکا به بندر خشک، به آن معنی است که همۀ مستندات گمرکی، ممکن است به‌جای بندر دارالسلام[۲۵] ، در ایزاکا انجام شود. ایزاکا، تا اواخر دهۀ هشتاد میلادی، یک ایستگاه راهآهن به‌شمار می‌رفت که از آن تاریخ به بعد، به‌تدریج توسعه‌یافت و به نوعی مرکز تجاری فعال)به دلیل افزایش حجم ترافیک در بزرگراه رواندا[۲۶] ( تبدیل شد. ازسال ۱۹۹۹ایزاکا، به‌طور بی‌واسطه، درگیرترافیک واردات و صادرات است. ویژگیهای اصلی بندر خشک ایزاکا، به قرار زیر است:
- نوعی بندر خشک)درون ساحلی (محسوبمیشود.
- ایستگاه راهآهن ایزاکا، شامل پایانههای مسافری و باری است.
بندر خشک ایزاکا، نوعی ابزار کارآمد ترافیک بار به رواندا و شمال شرق جمهوری دمکراتیک کنگو را فراهممیآورد. ایزاکا، یکی از خطوط کلیدی حملونقل به/ از رواندا، واقع در خط TRC بین موانزا[۲۷] و تابورا محسوبمیشود. پایانۀ کانتینری ایزاکا، توسط TRC مدیریت و راهبری‌میشود. ،TRC از ظرفیت جابهجایی ۱/۵ میلیون- تن کالا درسال برخوردار است. بندر خشک ایزاکا که در منطقۀ شینیانگا[۲۸] واقع شده است، بار را به مقصد رواندا بروندی و جمهوری دمکراتیک کنگو جابهجا میکند.
·ارائه خدمات
بندر خشک ایزاکا، امنیت و ایمنی بار، ترخیص سریع و راحت‌تر کالا، تخصیص واگنهای دلخواه، زمان سریع‌تر ترانزیت، هزینههای پایین حملونقل، هزینههای کاهش یافتۀ دموراژ)خسارت معطلی در بندر یا ایستگاه راهآهن(و اثربخشی و صرف‌جویی در هزینهها را تضمینمیکند.
بندر خشک ایزاکا، هم بارهای کانتینری و هم بارهای فلۀ خشک غیر کانتینری را جابهجا میکند. این بندر، از دو انبار ترانزیت، هر یک به ظرفیت ۷۰۰۰ میلیون تن ذخیرۀ بار سالانه برخوردار است که میتواند ۴۲۵۸۳ میلیون‌تن بار را در طول سال جابهجا کند. دو خط ریلی، هر یک به ظرفیت ۲۲ واگن، در این منطقه سرویسهای خدماتی درون محوطه را ارائهمیدهند.
·شهر لجستیکی دوبی
مدیران مؤسسات تولیدی و صنعتی و همین‌طور سازمانهای خدماتی بر این باورند که سیستم لجستیک، چیزی فراتر‌از مجموعه‌ای از کارکردها و وظایف گسسته است. در سالهای گذشته، چنین درکی از الزامات تسهیل در تجارت و پاسخگویی به نیازهای مشتری، مبنای حرکت به سمت ایجاد مراکز لجستیکی بوده است.
براساس تعاریفی که در حدود ۳۰ سال پیش مطرح‌شد، مرکز لجستیکی عبارت است از محلی که در آن تمام فعالیتهای مرتبط با حملونقل، توزیع و سایر خدمات لجستیکی کالاها در سطوح بینالمللی یا ملی توسط چندین متصدی انجام‌می‌گیرد. سیر تکامل مراکز لجستیکی را میتوان به سه دورۀ دهۀ ۶۰ تا ۷۰، دهۀ ۸۰ تا اوایل دهۀ ۹۰ میلادی و اواسط دهۀ ۹۰ تا زمان حاضر تقسیم‌کرد که به ایجاد شهر لجستیکی ختم‌می‌شود. شهرهای لجستیکی را میتوان پیشرفته‌ترین و کامل‌ترین انواع مراکز لجستیکی دانست. در مطلب حاضر نگاهی داریم به فعالیت نخستین نمونه از چنین مراکزی.
در کشورهای اطراف ایران بر روی موضوع لجستیک و علم لجستیک به‌شدت سرمایهگذاری میشود. نخستین شهر لجستیکی واقعی در جهان در کشور امارات متحدۀ عربی ، با نام شهر لجستیکی دوبی آغاز به‌کار کرده‌است. این شهر از همۀ روشهای حمل، خدمات لجستیکی و عملیات ارزش‌افزوده در زنجیرههای تأمین شامل تولید و مونتاژ در منطقه آزاد پشتیبانی‌می‌کند. پروژۀ مشابهی نیز در عربستان و همچنین در شهر آلماتی قزاقستان در حال اجراست. در آلماتی، نیازهای ۲۰ سال آینده قزاقستان به انبارهای کالا در چهار رده A، B، C و D تعیین‌گردیده که A پیشرفته‌ترین انبار با بهترین خدمات مکانیزه و سیستمهای نرمافزاری است و D فقط فضایی سنتی برای نگهداری کالا را شامل‌می‌گردد.
·شهر لجستیکی دوبی (Dubai logistics City)
شهر لجستیکی دوبی با بیشاز ۵/۲۱ کیلومتر مربع مساحت، اولین مرکز لجستیک کامل و جامع در دنیاست که همه روشهای حملونقل هوایی، ریل و جادهای، همراه با کلیه خدمات پشتیبانی لجستیک و خدمات ارزش‌افزوده را از طریق شهر لجستیک، مرکز جهانی حملونقل هوایی دوبی و بندر جبل‌علی ارائه‌می‌دهد. این بازار لجستیکی که هر سال رشدی بیشاز ۲۰ درصد داشته است، موقعیت دوبی را به‌عنوان کانون لجستیک کل خاورمیانه، اروپا، آسیا و آفریقا ارتقاء‌می‌دهد.
شهر لجستیکی دوبی شامل انبارها و مکان‌های مناسبی برای عملیات لجستیکی صنعت، تجارت و توزیع کالا، در مجاورت فرودگاه بینالمللی المکتوم قرار دارد که به‌سرعت در‌حال‌گسترش و تبدیل‌شدن به بزرگترین فرودگاه جهان است. ۱۶ پایانۀ حمل هوایی با به‌طور متوسط ۳۰۰۰۰ متر مربع مساحت، ظرفیت جابهجایی ۱۲ میلیون‌تن محمولۀ هوایی را در هر سال دارد.
شهر لجستیکی دوبی به مرکز تجاری منطقه برای صادرات مجدد، خرده‌فروشی، اوقات فراغت، حملونقل هوایی، فناوری اطلاعات و بانکی تبدیل شده‌است و بیشاز ۶۰ درصد واردات کل خاورمیانه از طریق این امیرنشین منتقل‌می‌شود.
شهر لجستیکی دوبی امکانات گوناگونی، شامل انبارهای مشترک برای شرکتهای حمل دریایی، قطعات مشخص زمین اجاره‌ای برای راه‌اندازی کسبوکارهای مختلف، قطعات مشخص زمین برای تجهیزات کمکی، ساختمان‌های اداری و خدمات جانبی و… را در خود جای داده است.
·ارایه خدمات بندر خشک دوبی
امکانات شهر لجستیکی دوبی برای انجام بهینۀ عملیات پشتیبانی و تأمین در همۀ زمینههای حملونقل مرکب، انبارداری و…، صرف‌نظر از اندازۀ کسب و کار، عبارت است از:
- مکان‌های مشخص برای پشتیبانی صنعت یا قراردادهای تولیدی: بهمنظور تأمین و پشتیبانی صنایع خاص، عملیات عمدۀ انبارداری چند مشتری و عملیات مونتاژ و تولید سبک.
- مکان‌های مشخص حمل، انحصاراً برای حمل‌کنندگان با دسترسی به محوطۀ فرودگاه و مطلوب برای حملونقل کالاهای با اندازۀ متوسط و تجارت‌های بزرگتر که علاوه‌بر حمل کالا، عملیات نگهداری و انبارش و خدمات توزیع را هم برعهدهدارند.
- مکان‌های مشخص برای صنعت حملونقل هوایی: به منظور ارائه خدمات به تأمینکنندگان صنعت حملونقل هوایی که نیاز به دسترسی مستقیم به محوطۀ پروازی و یا پایانههای حملونقل و امکانات دیگر پشتیبانی دارند.
- مکان‌های مشخص اجاره‌ای برای راه‌اندازی کسبوکارهای مختلف
- انبارهای مشترک کالا: این انبارها نزدیک پایانههای حمل هوایی بوده و برای انجام حمل کالاهای با اندازۀ متوسط و کوچک مناسب هستند.
- امکانات رفاهی: کلیۀ امکانات رفاهی در محوطۀ ساختمان‌ها موجود است.
- پایانههای حمل هوایی کالا: درون محوطۀ پارکینگ هواپیماها و برای ارائه‌دهندگان خدمات حمل هوایی طراحی شده است.
- روستای کارکنان: یک شهرک جدید و کامل با مساحت بیش از ۳۵۰ هزار مترمربع نیز برای اقامت کارکنان در محیطی زیبا دارای سوپرمارکت، امکانات ورزشی، تفریحی و اوقات فراغت، رستوران و مراکز خرید و خدماتی متعدد ساخته شده که تردد ۴۰ هزار نفر کارکنان به محل کار را تسهیل مینماید.
سرمایه‌گذاران از بسیاری از مزایای مالی منطقه آزاد، مانند معافیت گمرکی، پرداخت‌نکردن مالیات، سیاست نیاز نداشتن به ویزا، انتقال آزاد سرمایه، مالکیت ۱۰۰ درصد و غیره بهره خواهند برد. در شهر لجستیکی دوبی به سرمایه‌گذاران این امکان داده‌می‌شود که از طریق آموزش و مشاوره به ارائه خدمات بهتر حمل کالا بپردازند.
یک پل، شهر لجستیکی دوبی، بندر جبل‌علی و منطقۀ آزاد را به یکدیگر متصل‌کرده و اجازه میدهد زمانی که محموله از کشتی یا هواپیما تخلیه شد، به‌راحتی انتقال یابد.
دفاتر اداری اجاره‌ای، اماکن برگزاری همایش‌ها، هتلهای تجاری و بسیاری امکانات دیگر از جمله ۱۰ هزار محل توقف اتومبیل در شهر لجستیکی دوبی موجود است.
در خصوص نحوۀ ایجاد شهر لجستیکی در دوبی نیز میتوان گفت برای ایجاد زیرساختهای فیزیکی و نرمافزاری و فراهم‌کردن جذابیت لازم برای بازارهای مختلف، از ۱۳۵ مشاور استفاده شده است.
شکل ۳-۱۵: بندر خشک ایساکا
·تجربه در برزیل
·بندر خشک ریودوژانیرو[۲۹]
مساحت کل بندر: ۱۱۷۰۰ مترمربع
مساحت انبار: ۸۵۰۰ متر مربع
فضایی که دمای محیط آن کنترل شده است: 1400 متر مربع
این بندر خشک، در محلی استراتژیک، واقع در ریودوژانیرو، در همسایگی سائو کریستووائو[۳۰] )در فاصلۀ ۱۲ کیلومتری فرودگاه بینالمللی گالئوا[۳۱] (قرار دارد. پایانۀ این بندر خشک، از همۀ قابلیتهای ذخیرهسازی یک بندرخشک، به همراه خدمات اختصاصی ترانسفر بار از طریق DTA-E برخوردار است.
این بندر، دارای امکاناتی چون: منطقۀ کنترل‌شدۀ آب و هوایی، به همراه سردخانه و کارکنان آموزش دیده‌است.
·خدمات ارایه شده
- ذخیرهسازی و جابهجایی بار
- توزین بار
- تأمین انرژی برای کانتینرهای یخچالدار
- بازیافت نمونه
- لاک و مهرکردن محموله
- بسته‌بندی و بازکردن بسته‌بندی
- علامت‌گذاری و برچسب‌گذاری)نصب اتیکت( بر درخواست خریدار خارجی
- انبار تضمین شده
- استرداد حقوق گمرکی
- رژیم صادرات کالاهای دارای گواهی انبارداری تضمین‌شده – DAC/DUB
- ترخیص کالا
- اعلامیۀ ترانزیت تضمین‌شده
·بندر خشک ریسند[۳۲]
مساحت کل بندر: ۲۳۴۰۰۰ متر مربع
مساحت انبار: ۶۷۰۰ متر مربع
این بندر خشک)واقع در ریسند، RJ ،در دره پارایبا[۳۳] (، فعالیتاش را از ماه ژوئن سال ۲۰۰۱ میلادی، با هدف تسهیل امور گمرکی، هم در بخش واردات و هم در بخش صادرات؛ کاهش هزینههای مشتری و تسریع در روند توزیع محصولات تجاری)با ارائه نوعی محیط یا فضای متفاوت ذخیرۀ بار( آغاز کرد.
بندر خشک یاد شده، همۀ زیرساختهای لازم برای ترخیص کالا در یک مکان را در اختیار دارد، وزارت درآمد[۳۴] فدرال و ایالتی، وزرات بهداشت و وزارت کشاورزی؛ همچنین این بندر، از گواهینامهی بهرهبرداری محصولات شیمیایی با موضوع کنترل و بازرسی پلیس فدرال برخوردار است. قرارگرفتن این بندر خشک در فواصل معین )بیشترین مساحت آن در منطقۀ جنوب شرقی است (در مقایسه با سایر مراکز مهم کشور، از دیگر مزیتهای آن به‌شمار میرود: ۱۳۰ کیلومتر از ریودوژانیرو، ۱۵۰ کیلومتر از میناس گرایس، ۱۷۰کیلومتر از سائو خوزه دوس کامپوس، ۲۶۰ کیلومتر از فرودگاه گوارولوس[۳۵] ، ۲۹۰ کیلومتر از سائو پائولو[۳۶] ، ۳۶۰ کیلومتر از بندر سانتوس[۳۷] ، ۳۸۰ کیلومتر از کامپیناس )ویراکوپوس(و ۴۵۰ کیلومتر از بلوهوریزانته.
به‌علاوه، این بندر خشک، با قرارگرفتن در ناحیۀ استراتژیک نزدیک به AMAM[۳۸] )آکادمی نظامی آگالاس نگراس(، زمینۀ تسهیل ترخیص باری، را فراهم میآورد که توسط ارتش برزیل کنترل میشود.
·خدمات ارائه شده:
- ذخیرهسازی و جابهجایی بار؛
- توزین بار؛
- تأمین انرژی برای کانتینرهای یخچالدار؛
- بازیافت نمونه؛
- لاک و مهرکردن محموله؛
- بسته‌بندی و بازکردن بسته‌بندی؛
- علامت‌گذاری و برچسب‌گذاری)نصب اتیکت( بر درخواست خریدار خارجی؛
- انبار تضمین‌شده؛
- استرداد حقوق گمرکی؛
- رژیم صادرات کالاهای دارای گواهی انبارداری؛
- تضمین‌شده – DAC/DUB؛
- ترخیص کالا؛
- اعلامیۀ ترانزیت تضمین‌شده.
بندر خشک جویز دی فورا[۳۹]
مساحت کل بندر: ۱۶۵ هزار مترمربع
مساحت انبار: ۱۰۰۰۰ مترمربع
این بندر خشک واقع در جویز دی فورا، از فضای قابل‌دسترسی به مساحت ۱۶۵ هزار مترمربع برای ذخیرۀ بار)که ده هزار متر آن سرپوشیده است (و یک مسیر ریلی انحرافی به طول۶۰۰ متر برخوردار است. این بندر، در اصل، برای تأمین و ارایۀ خدمات لجستیکی به صنعت خودروسازی در ریودو ژانیرو و مناطق میناس گرایس اختصاص‌یافت. علاوه‌بر فعالیت یادشده، این بندر، به‌صورت نیمه‌وقت)باهمکاری مرکز توزیع لجستیک[۴۰] واقع در ناحیۀ کونتیگواس(، در قالب نوعی سرمایهگذاری مشترک بین مالتی ترمینایس و شنکر اینترناشنال[۴۱] ، یکی از بزرگترین شرکتهای حملونقل بار در جهان( به شرکت مرسدس بنز آلمان خدمات ارائه میدهد.
·خدمات ارایه شده:
- ذخیرهسازی و جابهجایی بار؛
- توزین بار؛
- تأمین انرژی برای کانتینرهای یخچالدار؛
- بازیافت نمونه؛
- لاک و مهرکردن محموله؛
- بسته‌بندی و بازکردن بسته‌بندی؛
- علامت‌گذاری و برچسب‌گذاری)نصب اتیکت( بر درخواست خریدار خارجی؛
- انبار تضمین‌شده؛
- استرداد حقوق گمرکی؛
- رژیم صادرات کالاهای دارای گواهی انبارداری؛
- تضمین‌شده – DAC/DUB؛
- ترخیص کالا؛
- اعلامیۀ ترانزیت تضمین‌شده.
·فصل چهارم
· فناوری اطلاعات
با وجود حجم کانتینر بسیار زیاد و نهادینه‌شدن کانتینر در مقولۀ حمل و نقل آیا امکان محاسبات دستی و سیستم سنتی وجود دارد؟ مطمئناً خیر و الزاماً بایستی نرم‌افزارهایی بهمنظور انجام خدمات اسنادی، پردازش صادرات و واردات مدیریت عملیات گیت، مانیتورینگ کانتینرهای یخچالی، مدیریت تجهیزات، مدیریت تبادل اطلاعات و فایل‌های الکترونیکی، مدیریت انبار CFS، برنامهریزی کانتینرهای قطار و محوطه، شبیه‌سازی گرافیکی و … به‌وجود‌آید.
نرمافزارهای امروزی بایستی علاوه‌بر ارائه خدمات مورد نیاز در بخش کانتینری قابلیت تحت وب‌بودن جهت ارتباط اینترنتی در دنیای تجارت و ارائه خدمات الکترونیک آنلاین را نیز داشته باشند. بدون شک امروزه هر ترمینال کانتینری نیازمند نرم افزارهای تخصصی است و نبود نرم افزارهای کارا باعث شکست و رکود ترمینال خواهد‌شد. ساختار سنتی و نیمه‌سنتی ترمینال مسائل و مشکلات متعددی دارد که در ادامه به‌صورت کلی به آنها اشاره میشود:
·افزونگی
افزونگی در دوجنبه داده‌ای و عملیاتی وجود دارد. در بخشهای ترمینال اطلاعات مشابه و تکراری نگهداری‌می‌شود (مانند اطلاعات بارنامهها و مانیفست قطار و کامیون‌ها)؛ همچنین یکسری از فرآیندهای مشابه و اعمال تکراری در بخشهای مختلف (مانند تایپ اطلاعات بارنامه در دفتر ترمنیال و ثبت دستی آنها در دفتر کل انبارها و در دفتر ترمینال)
·کندی
به‌دلیل دستی‌بودن سیستم سرعت در گردش فرآیندها کند است؛ همچنین پردازش‌های تکراری و حجیم که به‌صورت دستی انجام میشود، باعث طولانی‌شدن چرخۀ وظایف میشود.
·خطادار بودن
دستی‌بودن کارها و احتمال خطاهای انسانی احتمال خطای سیستم را بالا خواهد‌برد. (به‌طور مثال ثبت یک شماره کانتینر نامعتبر در زمان تخلیۀ کانتینر از قطار یا خروج از دروازه)
·قابل اطمینان نبودن
به‌دلیل دستی‌بودن کارها و کنترل‌نکردن یکسری از فرآیند ها احتمال خطا در محاسبات و آمارها وجود دارد و گزارشات و آمارها مطمئن نیستند؛ علاوه‌بر مشکلات فوق مجموعه‌ای از نیازها جدید نیز وجود دارد که در سیستم سنتی پاسخ مناسبی برای آنها وجود ندارد؛ از جملۀ آنها میتوان به موارد زیر اشاره نمود:
·توسعه
تواناییهای موجود در سیستم مکانیزه پتانسیل‌هایی را جهت توسعۀ ترمینال به‌وجود میآورد.
·رقابت
مسلح‌شدن به سیستم مکانیزه امکان رقابت با سایر رقبا و تهدید آنان و ایجاد فرصتهای جدید و بازارهای جدید را به‌همراه خواهد داشت.
·خدمات Online
ارائه خدمات Online به صاحبان کالا و شرکتهای کشتیرانی و پایانههای باربری در ارتباط امکانات بهتر و پیشرفته‌تری را جهت تعامل مجموعه‌های در ارتباط با ترمینال در اختیار آنان قرار میدهد.
·رضایت مشتری
با توجه به سیستم مکانیزه و سهولت در انجام کار و سرویسدهی مناسب و به‌موقع به مشتریان رضایت بیشتر آنان نیز به دست خواهد‌آمد.
·
·تاریخچۀ نرم افزارهای کانتینری
در زمینۀ ارائه برنامههای نرمافزارهای شرکت Navis llc از پیشروترین و فعال‌ترین شرکت‌هاست. شرکت ناویس درسال ۱۹۸۸ تأسیس شد و با ارائۀ نرم‌افزار casp عملیات توسعه‌ای خود را آغاز کرد. این نرم‌افزارها برنامهریزی کشتی کانتینری را پشتیبانی می‌کردند؛ پس از آن و براساس نیاز ترمینالهای کانتینری شرکت ناویس اولین نرم‌افزار ترمینال کانتینری را با نام اسپارکس (sparcs) روانۀ بازار کرد. این نرم‌افزار وظیفۀ کنترل و برنامهریزی گرافیکی و همچنین کنترل عملیات محوطه و کنترل تجهیزات را بر عهده داشت. بعدها شرکت ناویس نرمافزارهای اکسپرس (express) و پاور استاو (Powerstow) را معرفی‌کرد.
نرمافزارهای ترمینال کانتینری بایستی به جانمایی و ردیابی هر یک از کانتینرها اقدام‌نمایند. ردیابی کانتینر در ترمینالهای کانتینری امری است حیاتی. فرض کنید، هم‌زمان ۵۰۰۰۰ باکس کانتینر در یک ترمینال کانتینری وجود داشته‌باشد. پیدا‌نمودن یکی از کانتینرها بدون ردیابی از طریق نرم‌افزار امری است تقریباً غیرممکن، ضمن اینکه تمامی عملیات و خدمات اسنادی و سایر برنامه‌ریزی‌ها نظیر مدیریت بر انبار CFS و… به عهدۀ این نرم‌افزار یا نرم‌افزار مکمل خواهد بود.
·سخت‌افزارهای مورد نیاز
هر نرمافزاری بهمنظور استفادۀ کاربردی نیاز به سخت‌افزار دارد، HAND HELD یا کامپیوتر دستی دستگاهی است که بار شمار به‌وسیله آن اطلاعات مورد نیاز را وارد نموده و دادهها در نرم افزار ثبت می‌گردند. یکی دیگر از سخت‌افزارهای ترمینال کانتینری VMT [۴۲] است که در واقع همان کار هند هلد را انجام میدهد. با این تفاوت‌که قابلیت نصب بر روی دستگاههای نظیر RTG، گنتری کرین، ریچ استاکر و …. دارد که این امکان را فراهم‌می‌سازد تا اپراتور دستگاه‌ها هم‌زمان عملیات بارشماری و ثبت کانتینر را نیز انجام دهند.
|
شکل ۴-۱: Hand Held |
|
شکل ۴-۲: Vehicl MountedTerminal(VMT)
|
·
·
· معرفی یک نمونه نرم افزار کاربردی در ایران
بهمنظور درک راحت این مبحث به‌صورت خلاصه یکی از نرم افزارهای کاربردی در ترمنیال کانتینری بندر بوشهر را مرور می‌کنیم، نرم افزار BCTS [۴۳]که از جمله نرمافزارهای تخصصی ترمینال کانتینری است توسط شرکت بنیاد بارانداز در ترمینال کانتینری بندر بوشهر نصب است. این نرم افزار در ۷ بسته (Package) شناسایی‌شده که شامل بسته های زیر میشود:
- بستۀ عملیات ترمینال کانتینری (Terminal Port Operations)؛
- بستۀ صورتحسابها و مالی (Invoices & Financial)؛
- بستۀ عملیات بارشماری (Tally Pocket PCs)؛
- بستۀ شرکت های کشتیرانی (Shipping Lines Operations)؛
- بستۀ صاحبان کالا (Consignees Operations)؛
- بستۀ مدیریت اطلاعات (Management System)؛
- بستۀ برنامهریزی (Planning system).
|
عملیات بارشماری محوطه |
|
صورتحساب های مالی |
|
شرکت های کشتیرانی |
|
مدیریت اطلاعات |
|
برنامه ریزی |
|
عملیات ترمینال کانتینری |
|
صاحبان کالا |
·بستۀ عملیات ترمینال کانتینری
هدف: انجام فالیت‌های عملیاتی و ارائۀ خدمات به مشتریان و شرکتهای کشتیرانی
این بسته بدنۀ اصلی و بزرگترین بسته سیستم خواهدبود که شامل همۀ عملیات‌های ستادی و عملیاتی ترمینال کانتینری خواهد شد، و شامل پنج بستۀ فرعی دیگر است که عبارتند از: بستۀ کشتی/ سفر، بستۀ ترخیص کالا توسط صاحب کالا، بستۀ صادرات کالا، بستۀ عملیات‌های داخل ترمینال و بستۀ منطقۀ ویژۀ اقتصادی.
|
کشتی / سفر |
|
عملیات های داخل ترمینال |
|
منطقه ویژه اقتصادی |
|
صادرات کالا |
|
ترخیص کالا (واردات) |
- بستۀ کشتی/سفر فرآیند تعریف یک سفر را از زمان اعلام برنامه سفر ورود یک کشتی به بندر توسط شرکت کشتیرانی تا ورود واقعی، تخلیه و بارگیری کانتینرها و ترک بندر شامل میشود. این بسته از موارد زیر تشکیل شده است:
- تعریف سفر و تعیین زمان تقریبی رسیدن کشتی؛
- ثبت بارنامه‌های ورودی کشتی که به‌صورت تایپ دستی یا از طریق دریافت فایل EDI\EDIFACT مانیفست ورودی کشتی با نام COPARN انجام خواهد شد؛
- دریافت فایل نقشه بارچینی کشتی (Bay Plan) به‌صورت فایل EDI\EDIFACT و با نام BAPLE جهت تخلیۀ کشتی؛
- دریافت دستورالعمل بارگیری کانتینرها روی کشتی و ثبت آن در سیستم یا دریافت به‌صورت فایل الکترونیکی از شرکت کشتیرانی جهت بارگیری کانتینرها روی کشتی؛
- اعلام رسیدن کشتی به بندر؛
- اعلام رسیدن کشتی به لنگرگاه؛
- اعلام پهلوگیری کشتی؛
- شروع عملیات تخلیه و ثبت تلی تخلیه؛
- شروع عملیات بارگیری و ثبت تالی بارگیری و تعیین محل استقرار کانتینر در Bay کشتی؛
- ثبت عملیات انتقال کانتینر از اسکله به یارد و تعیین محل استقرار کانتینر و ثبت آن توسط بارشمار؛
- ثبت عملیات انتقال کانتینر از یارد به اسلکه (جهت بارگیری)؛
- صدور نقشۀ بارچینی کشتی و ایجاد فایل BAPLE بارگیری کشتی به صورت فایل EDI؛
- اعلام تسویۀ کشتی یا صورت مجلس کسری/ اضافی کشتی؛
- اعلام پاس‌کردن کشتی و ترک بندر کشتی؛
- ثبت اصلاحات مانیفست ورودی در صورت نیاز؛
- بستن سفر و اتمام کار عملیات کشتی / سفر.
- بستۀ دوم بسته ترخیص کالا توسط صاحبان کالا است. این بسته فرآیندی را شامل می شود که از زمان مراجعۀ صاحب کالا جهت ترخیص کالای وارداتی شروع‌شده و تا زمان اتمام کار و خروج کالا یا کانتینر توسط صاحب کالا از دروازه ترمینال (Gate) ادامه خواهد یافت.
این بسته از موارد زیر تشکیل شده است:
- صدور قبض انبار پرصاحب کالا؛
- ثبت درخواست ارزیابی کالا برای بارنامه‌هایی که توسط گمرک تشخیص داده شدهاند؛
- اعلام زمان ارزیابی کالا؛
- ثبت صورت مجلس ارزیابی و مشخص‌شدن نتیجۀ ارزیابی؛
- ثبت مشخصات پروانۀ گمرکی کالا (پروانۀ سبز کالا که توسط گمرک صادرمی‌شود.)؛
- ثبت درخواست استریپ و مجوز بارگیری کامیون؛
- اعلام زمان استریپ کالا؛
- ثبت صورت مجلس استریپ؛
- صدور صورت مجلس کسری یا اضافی کالا در صورت نیاز؛
- صدور قبض انبار خالی کانتینر استریپ‌شده و خالی‌شده؛
- صدور مجوز بارگیری کالا؛
- صدور بیجک خروج کالا؛
- صدور مجوز بارگیری کانتینر؛
- صدور بیجک خروج کانتینر؛
- صدور برگ تحویل کانتینر[۴۴]؛
- ثبت خروج واقعی کامیون حاوی کالا یا کانتینر در درب خروج؛
- کنترل موجودی هر بارنامه از نظر تعداد و وزن و مشخص‌بودن مقدار بار باقی‌مانده از هر بارنامه؛
- کنترل شرایط مورد نیاز جهت صدور مجوز بارگیری کالا یا کانتینر؛
- درخواست تحویل کالای داخل کانتینر به انبار استریپی (CFS)؛
- دریافت کالای کانتینری موجود در انبار CFS و خروج آن؛
۳. بستۀ سوم بسته صادرات کالا توسط صاحبان کالا است. این بسته از فرآیند ورود کالا یا کانتینر پر به داخل ترمینال شروع شده و تا زمان بارگیری کانتینر صادارتی بر روی کشتی ادامه می‌یابد.
این بسته از موارد زیر تشکیل شده است:
- ثبت ورود کالای صادراتی به ترمینال؛
- ثبت دستورالعمل تحویل کانتینر خالی به صاحب کالا از طرف شرکت کشتیرانی؛
- استاف کالا؛
- صدور برگ تحویل کانتینر؛
- صدور برگ دریافت کانتینر.
۴. بستۀ چهارم بسته عملیات‌های داخل ترمینال است که دربرگیرندۀ کلیۀ عملیات‌هایی میشود که به‌طور مستقیم به کشتی سفر و یا ترخیص ارتباط ندارند و شامل موارد زیر میشود:
- ثبت جابه‌جایی‌های کانتینر در محوطه همراه با تعیین محل استقرار جدید آنها؛
- ثبت ورود کانتینر خالی از دروازه و صدور قبض انبار کانتینر خالی؛
- صدور برگ دریافت کانتینر؛
- شستشوی کانتینر؛
- تعمیر کانتینر؛
- تهیۀ لیست کانتینرهای در انتظار ارزیابی؛
- تهیۀ لیست کانتینرهای در انتظار استریپ؛
- مدیریت گرافیکی یارد و نمایش محل‌های استقرار کانتینرها به‌صورت گرافیکی؛
- مشخص‌نمودن کالاهای متروکه.
۵. بستۀ پنجم بستۀ منطقۀ ویژه اقتصادی است. با توجه به مزایای مناطق ویژه اقتصادی بندری این بسته به‌عنوان مکمل یک نرم افزار کانتینری و بومی‌سازی شده و دربندر بوشهر شامل فرآیند تفکیک بار صاحب و یا خرید و فروش آن است. صدور قبض انبار قابل معامله و گواهی مبدأ در این بخش از سیستم انجام میشود.
·بستۀ عملیات بارشماری محوطه
هدف: ثبت عملیات‌های داخل محوطه بی‌درنگ (Online) و در داخل محوطۀ بندر از طریق شبکه بیستم (Wireless Network) توسط دستگاههای Hand Held که در اختیار بارشماران قرار دارد.
استفاده از این بسته دارای مزایای زیر است:
- سرعت در انجام کارها به‌علت بی‌درنگ‌بودن آن به‌نحوی که در لحظۀ وقوع رویداد اطلاعات درسیستم ثبت‌می‌گردد؛ به‌طور‌مثال در لحظۀ بارگیری یک کانتینر بر روی کامیون و ثبت مشخصات بارگیری مانند شماره کامیون و وزن بار و… به‌راحتی امکان صدور بیجک میسر میشود؛ چون اطلاعات موردنیاز جهت صدور بیجک قبلاً توسط بارشمار بارگیری‌کننده و از طریق دستگاه Hand Held ثبت‌شده و در سیستم موجود است و کاربر صادر کنندۀ بیجک کافیست اقدام به چاپ آن نماید.
- جلوگیری از دوبارهکاریها به‌علت ثبت اطلاعات در یک مرحله به‌طور مثال در لحظۀ بارگیری یک کانتینر بر روی کامیون و نبودن دستگاه Hand Held بارشمار محوطه می‌بایست مشخصات بارگیری؛ مانند شمارۀ کامیون و وزن بار و … را روی یک برگه کاغذ یا فرم نوشته و به دفتر ترمینال ارائه دهد؛ سپس کاربر سیستم این مشخصات را در نرم‌افزار ورود اطلاعات ثبت نماید تا امکان صدور بیجک میسر شود که باعث صرف وقت کاربر و صاحب کالا میگردد.
- کاهش خطا در عملیات با توجه به اینکه اطلاعات کمتری توسط کاربر تایپ میشود. درمثال فوق در نظر بگیرید که کاربر صادرکننده بیجک شمارۀ کامیون یا تعداد کالا را اشتباه وارد کند و درب خروج به‌علت وجود مغایرت از خروج کامیون ممانعت به‌عمل‌آورد.
- جلوگیری از دستکاری اطلاعات و اسناد به‌دلیل کاغذی‌نبودن اطلاعات و بالاتر‌بودن ضریب امنیت کار، در مثال فوق درنظر بگیرید که برگۀ مجوز بارگیری پس از بارگیری کامیون آماده شده و توسط بارشمار امضاء میشود و به صاحب کالا ارائه میشود تا جهت صدور بیجک به دفترترمینال مراجعه کند و صاحب کالا اقدام به دستکاری در مقدار کالا میکند؛ ولی در صورت وجود دستگاه Hand Held این اطلاعات توسط بارشمار درسیستم تایپ شده و در اختیار صاحب کالا قرار نمی‌گیرد.
- قابل دسترسی‌بودن یکسری اطلاعات توسط بارشماران در زمان حضور در محوطه یاردها به طور مثال یک بارشمار نیاز به پیدا‌کردن محل استقرار یک کانتینر در محوطه دارد. با ورود شمارۀ کانتینر در دستگاه خود سیستم محل استقرار فعلی، کانتینر را به بار شمار نمایش‌می‌دهد.
بسته عملیات بارشماری محوطه، شامل موارد زیر است:
- ثبت تالی تخلیه و بارگیری کشتی؛
- ثبت محلی استقرار یک کانتینر در یارد؛
- ثبت جابهجایی یک کانتینر در محوطه؛
- ثبت خروجی واقعی یک کانتینر از یارد و ترمینال کانتینری یا از دروازه؛
- ثبت وضعیت سلامت کانتینر تحویلی یا دریافتی در زمان تحویل یا دریافت کانتینر؛
- ثبت مشخصات و صورت مجلس ارزیابی یک کانتینر و مشخص‌نمودن وضعیت آن؛
- ثبت مشخصات و صورت مجلس استریپ یک کانتینر؛
- ثبت مشخصات و صورت مجلس استاف یک کانتینر؛
- ثبت مشخصات بارگیری یک کامیون کالایا کانتینر؛
- مشاهدۀ بیست کانتینرهای در انتظار ارزیابی؛
- مشاهدۀ لیست کانتینرهای در انتظار استریپ؛
- مشاهدۀ آخرین وضعیت و محل استقرار یک کانتینر؛
- مشاهدۀ دستورالعمل تحویل کانتینر خالی به صاحب کالا؛
- مشاهدۀ دستورالعمل بارگیری کانتینر خالی بر روی کشتی.
·بستۀ شرکتهای کشتیرانی
هدف: برقراری ارتباط بین شرکتهای کشتیرانی و ترمینال کانتینری به‌صورت مکانیزه
- در سیستم سنتی به‌علت نبودن یک سیستم مکانیزه و استاندارد بین شرکت کشتیرانی و ترمینال این ارتباط به‌صورت دستی و ارسال و دریافت یکسری مدارک کاغذی انجام میگردد. و هدف این بخش از سیستم حذف روش سنتی و استفاده از روشهای نوین است. استفاده از این بسته دارای مزایای زیر است:
- سرعت در انجام کارها به‌علت الکترونیکی‌بودن آن، به‌طور مثال در سیستم سنتی و علت تایپ فایل مانیفست بارنامه‌های یک کشتی زمان زیادی توسط کاربر تایپ‌کننده صرف‌می‌شود که هم باعث اتلاف‌وقت میگردد و هم باعث تأخیر در آماده‌شدن اطلاعات؛
- جلوگیری از دوبارهکاریها به‌علت دریافت یا ارسال اطلاعات به‌صورت زیر با فرمت مشخص
- کاهش خطا در اطلاعات با توجه به اینکه اطلاعات کمتری توسط کاربر تایپ میشود.
ارتباط بین شرکت کشتیرانی و ترمینال از طریق یک وب سایت[۴۵] انجام میشود و کاربران شرکت کشتیرانی پس از ورود به سایت (Login) و شناسایی‌شدن میتوانند به اطلاعات مرتبط با شرکت خود دسترسی داشته باشند و اقدام به ارسال یا دریافت اطلاعات کنند.
این بسته شامل موارد زیر است:
- اعلام سفر یک کشتی و مشخصات اولیۀ آن از طرف شرکت کشتیرانی؛
- ارسال فایل مانیفست کشتی به‌صورت الکترونیکی (EDI) توسط شرکت کشتیرانی؛
- ارسال نقشۀ بارچینی تخلیۀ کشتی[۴۶] توسط شرکت کشتیرانی؛
- ارسال دستورالعمل بارگیری کشتی؛
- دریافت نقشۀ بارچینی بارگیری کشتی[۴۷]؛
- ارسال دستورالعمل تحویل کانتینر خالی به صاحب کالا؛
- دریافت لیست کانتینرهای خالی موجود در محوطه براساس نوع سایز و زمان خالی‌شدن کانتینر؛
- دریافت قبض انبار کانتینر خالی؛
- دریافت رسید تحویل و دریافت کانتینر؛
- دریافت صورتحسابهای THC [۴۸] و خدمات جانبی و انبارداری کانتینرهای خالی.
·بستۀ صاحبان کالا
هدف: برقراری ارتباط بین صاحبان کالا و ترمینال کانتینری به‌صورت مکانیزه.
درسیستم سنتی ارتباط بین صاحبان کالا و ترمینال به‌صورت مراجعۀ صاحب کالا یا نمایندۀ وی به ترمینال کانتینری انجام میگردد و هدف این بخش از سیستم اطلاع رسانی بیشتر به صاحبان کالا است. با توجه به اینکه درحال حاضر بخش‌هایی از عمل ترخیص کالا باید باحضور صاحب کالا یا نمایندۀ وی انجام پذیرد؛ لذا به‌طور پیش‌فرض این بسته جهت اطلاع‌رسانی از آخرین وضعیت پروسۀ ترخیص کالا خبر میدهد و صاحب کالا با وارد‌نمودن شمارۀ کانتینر خود همراه شمارۀ بارنامه یا سایر مشخصات میتواند از آخرین وضعیت بار خود مطلع‌شود و حتی عملکرد ترخیص کار خود را کنترل‌نماید. این نرم‌افزار قابلیت این را دارد که برای صاحبان کالا نام کاربری تعریف‌‌نماید تا صاحب کالا که البته از مشتریان دائمی ترمینال است دربارۀ ورود به سیستم و کسب اطلاعات از کانتینرهای خود اقدام نماید.
استفاده از این بسته، مزایای زیرا را دربر دارد:
- اطلاع‌رسانی به صاحبان کالا در خصوص آخرین وضعیت بار و کانتینرهایشان؛
- اطلاع‌رسانی در خصوص قواعد و ضوابط ترمینال کانتینری؛
- اطلاع‌رسانی در خصوص تعرفهها و عوارض بندری؛
- ارسال یا دریافت اطلاعات بیشتر برای صاحبان کالای خاص؛
- ارتباط بین صاحبان کالا و ترمینال از طریق یک وب سایت انجام خواهد‌شد.
بستۀ صاحبان کالا موارد زیر را شامل میشود:
- شرح وضعیت کشتیهای ورودی یا خروجی همراه با وضعیت آنها؛
- لیست تعرفه و قیمت‌های آن؛
- ردیابی کانتینرهای یک بارنامه و نمایش آخرین وضعیت آن.
·5.بستۀ صورتحساب های مالی (Invoices & Financial)
هدف: محاسبه و مدیریت صورتحسابهای مالی مرتبط با عملیات ترمینال کانتینری این بسته خود شامل دو بسته است:
|
صورتحسابهای صاحبان کالا |
|
صورتحساب شرکتهای کشتیرانی |
استفاده از این بسته دارای مزایای زیر است:
- سرعت در محاسبۀ صورتحسابها؛
- دقت در محاسبه صورتحسابها و نداشتن خطای انسانی و امکان دستکاری نداشتن آنها توسط کاربران؛
- مستند بودن محاسبات انجامشده در سیستم براساس عملیات‌های ثبت‌شده؛
- ارسال اطلاعات صورتحسابها به‌صورت خودکار به نرم افزار مالی دیگر که مورد نیاز باشد.
بستۀ صورتحسابهای شرکتهای کشتیرانی شامل موارد زیر است:
- محاسبۀ صورتحساب تخلیه و بارگیری کشتی (THC)؛
- محاسبۀ صورتحساب خدمات جانبی؛
- محاسبۀ صورتحساب انبار اداری کانتینرهای خالی شرکت کشتیرانی؛
- بررسی و تأیید صورتحسابهای محاسبه‌شده توسط مدیریت مالی.
بستۀ صورتحسابهای صاحب کالا شامل موارد زیر است:
- محاسبۀ صورتحساب ارزیابی؛
- محاسبۀ صورتحساب استریپ کالا؛
- محاسبۀ صورتحساب استاف کالا؛
- محاسبۀ صورتحساب انبارداری کانتینرهای پر، صاحب کالا برای مناطق عادی ویژه؛
- محاسبۀ صورتحساب جابهجا کانتینر؛
- بررسی و تأیید صورتحسابهای محاسبه‌شده توسط مدیریت مالی.
·بستۀ مدیریت اطلاعات
این بسته جهت استفاده مدیران است. از طریق این سیستم اطلاعات به‌صورت طبقه‌بندی‌شده و آماری در اختیار مدیران قرار خواهد گرفت تا با کمک این ابزار مدیران قادر به تصمیمگیری در خصوص کارها باشند. اطلاعات و آماری که به‌صورت روزانه و یا بر اساس دوره‌های تاریخی از سیستم استخراج‌می‌گردد و امکان مقایسۀ آنها براساس پارامترهای مختلف وجود دارد، تاریخی از سیستم استخراج میگردد و امکان مقایسۀ آنها براساس پارامترهای مختلف وجود دارد، در این بسته تدارک دیده شدهاند؛ به‌طور مثال آمار کانتینرهای ورودی یا خروجی در مقاطع زمانی مختلف و مقایسۀ آنها، آمار واردات و صادرات، آمار کانتینرهای رسوبی در ترمینال و گزارشاتی از این قبیل. این بسته شامل گزارشاتی خواهد بود که به‌صورت آماری و نمودارهای گرافیکی قابل محاسبه و نمایش باشند.
·بستۀ برنامه ریزی
|
برنامهریزی یارد |
|
برنامهریزی اسکله |
|
برنامهریزی تجهیزات |
|
برنامهریزی نیروی انسانی |
بستۀ برنامهریزی خود شامل زیر بسته‌های ذیل است.
در بستۀ برنامهریزی یارد، نرم افزار اقدام به ارائۀ یک برنامه جهت عملیات‌های درون یارد مینماید. در ساده‌ترین نگاه نرم‌افزار بر مبنای فضاهای خالی و پارامترهای تعیین‌شده در سیستم در زمان ورود یک کانتینر جدید به محوطۀ یارد با توجه به شرایط آن محل استقرار آن را به‌طور خودکار محاسبه و اعلام مینماید. در این سیستم بارشمار با توجه به پیشنهاد نرم‌افزار برای استقرار آن را به‌طور خودکار محاسبه و اعلام مینماید. در این سیستم بارشمار با توجه به پیشنهاد نرم‌افزار برای استقرار کانتینر آن را در ترمنیال کانتینری مستقر میکند. عملکرد این سیستم باید به‌نحوی باشد که همواره از فضای خالی ترمینال حداکثر استفاده گردد؛ همچنین حداقل مقدار جابهجایی کانتینرها و تجهیزات را شاهد باشیم. مزایای استفاده از این سیستم کاهش زمان انجام کارها، کاهش استهلاک تجهیزات و ماشین آلات کاهش زمان کاری پرسنل محوطه و … خواهد بود.
از دیگر امکانات این بستۀ برنامهریزی در خصوص تحویل کانتینرهای خالی است که سیستم میتواند براساس پارامترهای مختلف بهتری شمارۀ کانتینرها را همراه محل استقرار آنها پیشنهاد دهد؛ به‌طور مثال کانتینرهایی که برای تحویل آنها حداقل جابهجایی را داشته باشیم یا تحویل کانتینر به‌صورت FIFO .
در بسته برنامهریزی اسکله، نرم‌افزار اقدام به ارائۀ یک برنامه جهت ترتیب ارسال کانتینر ها به (از ) اسکله جهت بارگیری (در زمان تخلیه) مینماید.
در برنامه‌ریز تجهیزات سیستم با توجه به حجم عملیات‌ها و کشتیها اقدام به تخصیص تجهیزات به عملیات میکند تا به بالاترین بهرهوری ممکن در استفاده از تجهیزات دست‌یابیم.
در برنامه‌ریز منابع انسانی نیز سیستم با توجه به حجم عملیات‌ها و کشتیها اقدام به تخصیص پرسنل به عملیات‌ها میکند تا به بالاترین بهرهوری ممکن در استفاده از پرسنل دست‌یابیم.
·فناوری اطلاعات در بنادر
در هزارۀ سوم، ماهیت کسبوکار و همچنین تجارت و بازرگانی بینالملل وارد پارادایم جدیدی گشته و موج شده که بسترهای انجام تجارت بینالمللی و حتی داخلی نیز بنا‌به مقتضیات این پارادیم تغییر کنند. تجارت الکترونیکی که در فضای سایبر عصر جدید، به اثربخشترین راه تبادل و تجارت مبدل‌گشته و حوزههای تأثیر خود را به‌صورت بسیار گسترده در تمامی زنجیره و فعالیتهای پشتیبان نشان‌می‌دهد، از مقولههایی است که بخشهای گلوگاهی در لجستیک و حملونقل مانند بنادر را متحول نموده است. یکی از راهکارهای برنامهریزی برای توسعۀ تجارت الکترونیک و همچنین تبیین قدم‌های مورد نیاز تحول در بخش حملونقل دریایی و بندری کشور، مطالعۀ تطبیقی الگوها و بنادر برتر جهان و بررسی چگونگی پیوند تجارت الکترونیک با بنادر و همچنین وضعیت، برنامهها و اقدامات انجامشده در این زمینه است. در اینجا به بررسی وضعیت تجارت الکترونیک در بندر هنگکنگ، یکی از بنادر مطرح دنیا، می پردازیم.
·
·توسعۀ فناوری اطلاعات و ارتباطات در بنادر
حملونقل یکی از پایههای اساسی در اقتصاد و کیفیت زندگی بشر امروزی است. هر چیزی که مصرف میشود از جای دیگری به محل زندگی ما آورده شده‌است. حملونقل، سیستم اقتصادی را به تجارت جهانی متصل‌میکند و اجازه میدهد تا کشورها مواد مورد نیاز یا مازاد نیاز خود را وارد یا صادر نمایند. صنعت حملونقل در دنیا اشتغال فراوانی را ایجاد نموده و سهم عمدهای از درآمد ناخالص برخی از کشورها را به خود اختصاص داده است؛ برای مثال در ایالات متحده، حدوداً 10 درصد نیروی کار در این صنعت مشغول بوده و ۱۱ درصد از درآمد کشور از این راه تأمین میشود؛ در حقیقت اقتصاد ایالات متحده به‌عنوان بزرگترین سیستم اقتصادی دنیا به حملونقل وابسته است.
امروزه تجارت و حملونقل نیازمند سرعت بالا در ارائۀ خدمات است. امروزه در عرصۀ ارائۀ خدمات حملونقل، رقابت شدیدی در جریان است و شرکت‌هایی موفقترند که بتوانند با کیفیت بالاتری و سرعت بیشتری خدمات خود را در اختیار مشتریان قرار داده و اطمینان ایشان را از جهت امنیت کالاهای خود به‌دست‌آورند. لازمۀ ارائۀ خدمات مناسب، در دست‌داشتن اطلاعات کافی، به‌موقع و مناسب است. امروزه مسئلۀ اساسی در بنادر، جریان آزاد اطلاعات و انتقال آن بین کشتیها، شرکتهای حملونقل، دریافت‌کنندگان کالا و دیگر گروه‌هایی است که از بندر استفادهمیکنند. بدین‌صورت امروزه بنادر باید بتوانند به تقاضا برای تبادل اطلاعات با تمام گروههای ذی‌نفع پاسخ‌دهند و با افزایش کارایی در سیستمهای اطلاعاتی خود، ضریب امنیتی بندر را افزایش‌داده و یک آسایش خاطر مناسبی را برای مشتریان فراهم‌نمایند. از‌سوی‌دیگر، در حال حاضر از بنادر تنها انتظار نمیرود که در جابهجایی کالاها کارآیی داشته باشند، بلکه باید اطلاعات مناسب را نیز در اختیار مشتریان خود قرار‌دهند.
امروزه بنادر با مشکلات عدیدهای در زمینۀ اطلاعاتی روبهرو هستند که از آن جمله به مسائل زیر میتوان اشاره نمود.
- نداشتن اطلاعات کافی و مناسب از برنامه ورود کشتیها به بندر؛ درنتیجه نداشتن برنامهریزی قبلی و آماده‌نمودن تجهیزات و امکانات بندر در این رابطه؛
- نبود شفافیت در اطلاعات لازم، جهت صدور صورتحساب برای کشتیها؛
- اطلاعات کافی در مورد محل کشتی و در نتیجه تأخیر در تخلیۀ و بارگیری کشتیها؛
- نداشتن برنامهریزی صحیح در مورد تجهیزات حملونقل؛ مانند قطار، کامیون و … و در نتیجه تأخیر در تحویل به‌موقع کالاها به مشتری.
امروزه تجارت الکترونیک از طریق افزایش تقاضا، باعث‌شده تا جابهجایی کالا در دنیا افزایش‌یابد و شرکتهای حملونقل دریایی، زمینی و هوایی مجبورند تا خود را با این تغییرات مطابقت‌دهند. این انطباق از طریق سرو‌سامان دادن به امور حملونقل دریایی، حملونقل زمینی و هوایی، انبارها و بیمه حاصل میشود. بدین ترتیب مالکان کشتیها و شرکتهای پشتیبان آنها از اینترنت برای تسریع در امور حملونقل؛ مانند برگزاری مزایدهها، ثبت اطلاعات تحت یک بانک اطلاعاتی متمرکز و بازرسی کشتیها با استفاده از وسایل الکترونیکی استفاده‌می‌نمایند. اکثر خطوط کشتیرانی مطرح و بزرگ دنیا دارای وب‌سایت‌های تجارت الکترونیک هستند. با وجود آنکه بسیاری از نیازمندی‌ها متفاوت است؛ اما بسیاری از نیازهای اولیۀ اطلاعاتی در اکثر وب‌سایتها آورده شده‌است. با عنایت به این مسئله که بسیاری از این موارد در آیندۀ نزدیک تبدیل به استانداردهای جهانی در این زمینه خواهند شد، اما هنوز بسیاری از بازرگانان قادر به استفاده از این امکانات نیستند. برخی از محدودیت‌ها در این زمینه به‌علت محدودیت در زیرساختهای اطلاعاتی و ارتباطاتی، گسترش‌نیافتن فرهنگ ،استفاده از تجارت الکترونیک و عدم وجود تواناییهای فردی در استفاده از این امکانات است.
پایگاه اصلی استفاده از فناوری اطلاعات در صنعت حملونقل دریایی، بنادر هستند. استفاده از سیستمهای انتقال الکترونیکی دادهها، باعث ایجاد ساختارهای جدیدی در بنادر شده است؛ اما این ساختار هنوز در بسیاری از بنادر دنیا شکل نگرفته است و روند گسترش برنامهها در این سمت با یک سرعت به پیش نمیرود و در بسیاری از بنادر هنوز هم تعداد قابلتوجهی از نیازها پوشش داده‌نشده است. در بین بنادر دنیا، بندر سنگاپور دارای کامل‌ترین وب‌سایت است. استفاده از تجارت الکترونیک در بنادر دنیا کمک شایانی به افزایش کارآیی در تجارت جهانی میکند. بنادر برای بسیاری از کشورهای دنیا به‌عنوان نقاط حیاتی در زنجیرۀ تأمین، مطرح هستند و از اهمیت بسیار زیادی در تجارت برخوردارند. با گسترش تجارت جهانی و تسریع در امر حملونقل لازم است تا بنادری که میخواهند از این حرکت بازنمانند، هر چه سریع‌تر به این مجموعه بپیوندند و جزء شبکه یکپارچۀ حملونقل دریایی گردند. برای رسیدن به این موضوع و ایجاد جامعههای یکپارچه در این زمینه، برنامۀ جهانی ملل متحد در تجارت و توسعه[۴۹]، برنامههایی جهت توسعۀ فناوری اطلاعات و تجارت الکترونیک در بنادر دنیا فراهم‌آورده است؛ از جمله مهمترین این برنامهها میتوان به برنامههای سیستم اطلاعاتی پیشرفته بار و کالا[۵۰] و سیستم خودکار داده‌های گمرکی[۵۱] اشاره نمود. در بسیاری از بنادر دنیا، شرکتهای حملونقل و مشتریان از روند زمان‌بر و بروکرات تخلیۀ بار ابراز نگرانی مینمایند؛ بنابراین احتیاج مبرمی وجود دارد تا در این زمینه یک دگرگونی حاصل شود و زیرساختها؛ مانند قوانین و مقررات به همراه سیستمهای اطلاعاتی بهگونهای تغییر یابند که بتوان با سرعت بیشتری کالا و بار را از بنادر ترخیص‌نمود؛ بنابراین باید تمرکز فعالیتهای فناوری اطلاعات بر روی این مطلب متمرکز شود تا بتوان رضایت مشتریان را افزایش‌داد و در این زمینه، دولت نقش مهمی را بازی‌می‌کند. امروزه فناوری اطلاعات میتواند نقش مهمی را در ایجاد یکپارچگی در زنجیرۀ تأمین ایفا نماید و با حذف موانع ارتباطی، ارتباطی سریع‌تر را فراهم نماید.
·جایگاه، وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر هنگ کنگ
هنگکنگ به‌عنوان دروازۀ تجارت به آسیای شرقی مطرح است. تولید ناخالص ملی این کشور۷ میلیون نفری در پایان سال۲۰۰۶ ، در حدود ۱۹۳ میلیارد‌دلار بوده که بخش عمدهای از آن یعنی در حدود ۸۱ درصد، از طریق ارائه خدمات به‌دست آمده و همین مسئله باعث‌شده تا اقتصاد هنگکنگ به‌عنوان یک اقتصاد خدماتی در منطقه شناخته شود. بنادر و فرودگاههای بزرگ، رستوران‌ها و هتلهای متعدد به همراه برجهای تجاری عظیم که دفتر منطقهای شرکتهای بزرگ تجاری را در خود جای دادهاند، این جزیره را به یک منطقه خدماتی بزرگ تبدیل کرده است. اقتصاد هنگکنگ آزادترین اقتصاد دنیا به‌شمار میرود و دومین کشور جذبکنندۀ سرمایهگذاری خارجی است. تجارت این کشور در سال ۲۰۰۶ از رشدی معادل ۱۱.۸ درصد برخوردار بوده که سهم صادرات در این رشد ۲.۵ برابر واردات بوده‌است.
بندر هنگکنگ در رشد اقتصادی این کشور سهم بسزایی دارد و از رشد اقتصادی سالیانه معادل ۱۰درصد برخوردار است. درآمد این بندر در حدود ۴ درصد از درآمد ناخالص ملی هنگکنگ را تشکیل میدهد و توانسته است به‌طور مستقیم ۱۱۰ هزار نفر اشتغالزایی داشته باشد. کارآیی بالای این بندر باعث میشود تا خطوط کشتیرانی دنیا بتوانند به‌طور میانگین روزانه ۲۰۰ هزار دلار در هزینههای خود صرفهجویی نمایند. ۲۸ درصد از کل تجارت عظیم چین از طریق این بندر پشتیبانی میشود و نقش عمدهای را در پیشرفت اقتصادی چین ایفا نموده است. بندر هنگکنگ در منطقۀ تجاری دلتای رود پرل قراردارد که مهمترین منطقۀ اقتصادی در جنوب چین به‌شمار میرود،؛ بنابراین دولت چین توجه جدی به گسترش این بندر دارد. به کمک این بندر که نقشی کلیدی در زنجیرۀ تأمین بسیاری از صنایع در منطقه دارد، مزیت رقابتی گستردهای برای صنایع چینی به‌وجود میآید و میتوانند به‌سرعت و با هزینه اندک، کالای خود را به نقاط مختلف دنیا ارسال‌نمایند. مازاد درآمد چین در سالهای اخیر از صادرات کالاها ۳ برابر شده‌است؛ این درحالی است که ۷۸ درصد از ترافیک بندر هنگکنگ نیز به خاطر کشور چین است. این بندر با میانگین خدمترسانی بیشاز ۲۵۰ هزار کشتی در سال ۲۰۰۶ در رشد اقتصادی چین اهمیت داشته است. مسئولان بندر هنگکنگ قصد دارند تا برای کمک به رونق هرچه بیشتر این بندر برای سالهای آتی همۀ تعرفهها و موانع گمرکی را از این بندرحذف نمایند؛ بدین صورت شرکتها و کارخانجات صنعتی فعال در منطقه از مزیت رقابتی درخورتوجهای برای صادرات کالاهای خود با کمترین هزینۀ حملونقل برخوردار میشوند. این امر در راستای برنامه بلندمدت توسعۀ بندر صورت میگیرد که قصد دارد تا سال ۲۰۲۰ حجم جابهجایی کانتینرها را به سالی ۴۰ میلیون افزایش‌دهد و بدین ترتیب سود سرشاری را نصیب دولت نماید.
·وضعیت توسعۀ فناوری اطلاعات و ارتباطات بندر هنگکنگ
بندر هنگکنگ، دروازۀ ورود و خروج کالاها به اقتصاد درحال رشد چین شناخته میشود و قصد دارد تا با تجهیز به تکنولوژی‌های نوین، بتواند سهم بیشتری از تجارت و نقل‌و‌انتقالات را در منطقه به خود اختصاص‌دهد. سرمایهگذاری در فناوریهای نوین، مانند فناوری اطلاعات از سال‌ها پیش در دستور کار این بندر قرارگرفته است. این بندر در دهۀ ۹۰ میلادی بالغ بر ۱.۵ میلیارد دلار در پروژهای به نام ۳p هزینه‌نمود. این پروژه که با رویکرد استفاده از سیستمهای اطلاعاتی و رایانهای در بخشهای مختلف بندر هنگکنگ طراحی شده‌بود، باعث‌شد کارآیی بندر تا ۳۰ درصد افزایش یابد و مدیران بندر نیز موفق به کسب جوایز متعدد بینالمللی به خاطر ارائۀ دیدگاهی نوین در استفاده از فناوری اطلاعات شدند.
استفاده از فناوری اطلاعات در بخشهای مختلفی از بندر هنگکنگ صورت‌پذیرفته‌است. بخش کانتینری در بندر هنگکنگ با عوامل زیادی از جمله شرکتهای حملونقل بینالمللی، مالکان کانتینرها، اپراتورها، ادارات محلی، ۲۵ شرکت بزرگ کشتیرانی و شرکتهای کوچکتر در این زمینه ارتباط دارد. این افراد و گروه‌ها در حقیقت بین ۹۰ تا ۹۵ درصد از حمل‌و‌نقلهای صورت‌گرفته در بندر را بر عهده دارند. این بخش حدوداً ۷۰ درصد از تراکنشهای صورت‌گرفته در بخش فناوری اطلاعات بندر را در دست دارد و توسعهیافتهترین بخش بندر در این حوزه است. بدون استفاده از فناوری اطلاعات عملاً انجام فعالیتهای گسترده در این حوزه ارزش اقتصادی ندارد؛ بنابراین اتوماسیون این بخش از الزامات صورت‌گرفته در بندر هنگکنگ است. استفاده از فناوری اطلاعات در بندر هنگکنگ در حوزههای مختلفی صورتمیپذیرد. انتقال الکترونیکی دادهها در حدود ۸۵ درصد از تراکنشهای صورت‌گرفته با مالکان کشتیها را به خود اختصاص‌داده است. ۸۰ درصد از اسناد جابهجا شده در بندر به صورت الکترونیکی هستند و مدیریت این اسناد نیز به همین صورت است. امروزه بسیاری از پردازش‌ها در حوزۀ کانتینری بندر هنگکنگ به‌صورت برخط و به کمک اینترنت صورتمیپذیرد.
سیستم‌هایی مانند GT Nexus و Intrra،Cargo smart نقش عمدهای در این زمینه ایفا‌می‌نمایند. پردازش برخط در بندر هنگکنگ به‌سرعت در حال گسترش است و پورتالهای فوق هر کدام با کاربری خاصی در اختیار مشتریان هستند و این امکان را فراهم‌میآورند تا اسناد بتوانند به‌صورت الکترونیکی و به‌راحتی به نقاط دیگر منتقل‌شوند. با وجود اینکه این بندر یکی از بنادر پیشرو در زمینۀ به‌کارگیری فناوری اطلاعات است؛ اما هنوز به‌صورت کامل سیستم مانیفست و بارنامهها به این امر EMAN در این بندر الکترونیکی نشده است؛ بنابراین مسئولین بندر هنگکنگ درنظر دارند تا به توسعۀ پروژه دست‌پیدا‌‌کنند و بتوانند همۀ اطلاعات را به‌صورت الکترونیکی منتقل‌نمایند.
مسئولان اجرایی در بندر هنگکنگ قصد دارند تا سیستم این بندر را به بنادر مجاور متصل‌نمایند. بدین‌صورت این امکان برای مشتریان فراهم‌میگردد تا بتوانند اطلاعات آماری مورد نیاز خود را به‌راحتی از سیستم بنادر مختلف استخراج‌نمایند.
اتصال صورت‌گرفته بین این سیستم در یک محیط الکترونیکی صورتمیپذیرد و عمدتاً بر مبنای اینترنت است؛ بنابراین در این زمینه، لزوم تدوین استانداردهای معین و مشخصی نیاز است. در آسیا بنادر کمی هستند که از استانداردهای معینی در این زمینه برخوردار هستند و تنها ژاپنیها اقدام به تدوین چنین استانداردی نمودهاند.
·پروژه ها و اقدامات انجامشده در زمینۀ توسعه فناوری اطلاعات و ارتباطات در بندر هنگکنگ
شرکت ترمینالهای بینالمللی هنگکنگ، اپراتور اصلی بندر هنک‌کنگ، پروژههای بسیاری در راستای توسعۀ فعالیتها و بهینهسازی عملیات طراحی، پیادهسازی و اجرا کرده‌است. با توجه به گستردگی کاربرد فناوری اطلاعات و ارتباطات در بنادر حجم بسیار زیادی از این پروژه مرتبط با سیستمهای اطلاعاتی مکانیزه، سیستمهای پیشرفته ارتباطی و نرمافزارهای هوشمند است. در ادامه پروژههای اصلی این بندر در زمینۀ فناوری اطلاعات و ارتباطات تشریح‌میگردد.
·سیستم مدیریت جامع ترمینال nGen
سیستم مدیریت جامع ترمینال nGen یک سیستم کامل و جدید مدیریت کلیۀ مسائل یک ترمینال کانتینری است. این سیستم فرایندهای برنامهریزی کشتی، برنامهریزی محوطهها، عملیات دروازهها، عملیات شناورها، نرم‌های عملکردی، تجهیزات و حتی هزینههای عملکردی و بهرهوری را کنترل مینماید. این سیستم به‌صورت مشترک به‌وسیله دو اپراتور در هنگکنگ طراحی، پیادهسازی و در سال ۲۰۰۵ نصب گردیده است؛ لذا از جدیدترین سیستمهای مدیریت عملیات ترمینالهای کانتینری است.
تنظیم ویژگیهای بسیار جدید و کارا که در سیستم nGen ایجاد‌شده، هشدارهای هوشمند بی‌درنگ به کاربر و قابلیت براساس یکسری اصول و قوانین و مقررات کسب و کار را میتوان نام برد که موجب گردیده این سیستم به‌عنوان مدرن‌ترین سیستم مدیریت عملیات ترمینال شناخته شود؛ همچنین فناوری پلتفرم آزاد[۵۲] که در این سیستم وجود دارد، قابلیت این را به کاربران میدهد که با استفاده از سیستم عاملهای متفاوت و با به‌کارگیری تجهیزات متفاوت، با سیستم ارتباط برقرار‌کنند. هر کاربر میتواند بر اساس حساسیتهای خود انواع گوناگونی از هشدارها را تعریف‌کند تا در زمان‌های حساس این هشدارها به او اعلام‌گردد.
·سیستم الکترونیکی مشتریان
این سیستم که مسئولیت ارسال و دریافت همۀ مستندات مورد نیاز را در زمینۀ مشتریان بر عهده‌دارد، به‌صورت تبادل الکترونیکی دادهها[۵۳] مستندات و اسناد متفاوتی، مانند لیستهای بارگیری، طرح چیدمان، اطلاعات کانتینرها، صورتحسابها و غیره را از مشتریان دریافت و یا برای آنها میفرستد.
·اتوماسیون دروازهها
همۀ عملیات دروازهها در بندر هنگ‌کنک کاملاً مکانیزه انجاممیشود. رانندههای ماشینهای حمل‌کننده کانتینرها میتوانند با استفاده از کارتهای مشخصه مغناطیسی از راه دور، دروازهها را باز و بسته نمایند؛ همچنین رانندهها در حال حرکت با استفاده از سیستم موبایل مکان لحظهبهلحظه کانتینرها را به سیستم مدیریت ترمینال اطلاع‌میدهند تا در زمان رسیدن به ترمینال همۀ دروازههای مربوطه به‌صورت مناسب و در زمان دقیق باز و یا بسته شوند؛ همچنین این سیستم کمک‌می‌کند تا حرکت کشندهها و حمل‌کنندههای بدون هدف کاهش‌یابد و مسافرتهای آنها بهینه‌گردد.
·سیستم مشخصه الکترونیکی کانتینرها
با ایجاد یک سیستم مشخصه بارکد بر روی کانتینرها، که توسط کارت‌خوانها و دستگاههای RFID قابل‌شناسایی است، شناسایی و ثبت اطلاعات کانتینرها بسیار سرعت‌یافته و حتی دستگاههای اسکن از راه دور میتوانند کانتینرهای موجود در کشتی و یا محوطهها را شناسایی نمایند. این سیستم موجب‌گشته است که ارائۀ خدمات به صاحبان کالا و یافتن و جست‌وجوی یک یا چند کانتینر خاص به‌سرعت صورت‌پذیرد؛ همچنین این سیستم اطلاعات ورودی را برای سیستم جامع مدیریت ترمینال فراهممیآورد.
·سیستم محافظت ماشینآلات
با ایجاد یک سیستم تشخیص بر پایۀ لیزر اشتباهات انسانی در خرابی ماشینآلات و تجهیزات در بندر هنگکنگ به حداقل خود رسیده‌است. این سیستم با بررسی لحظهبهلحظه حرکات ماشینآلات، حتی حرکات مشکوک آنها را شناسایی و آنها را به‌صورت خودکار متوقف و قفل‌مینماید. این سیستم با حسگرهایی که در ارتفاع ۱.۷متری بر روی هر جرثقیل نصب شدهاند، رها‌نشدن و یا بلندشدن خطرناک یک کانتینر را توسط تجهیزات، شناسایی و مانع انجام آن عمل‌میگردد.
·سیستم مدیریت دانش
بحث دانش سازمانی یکی از زمینههای اصلی توسعۀ بندر هنگکنگ است. دانش سازمانی در این بندر به‌صورت مناسبی میان افراد به اشتراک گذاشته شده‌است. سیستمهای همکاری تحت وب[۵۴] ، ابزارهایی هستند که میتوانند اشتراک‌گذاری دانش را بین تیم‌های همکار تسهیل‌نمایند. سیستم مدیریت دانش موجب‌گشته است، در بندر هنگکنگ بسیاری از دوبارهکاریها کاهش‌یافته و نوآوری و خلاقیت گسترش یابد. این امر در نهایت موجب بالارفتن بهرهوری نیروی انسانی میگردد؛ همچنین با توجه به ذخیرهسازی دانش در یک مخزن اصلی سعی‌گردیده‌است که دانش ضمنی و صریح سازمانی مستند و حفظ گردد.
·وضعیت بندر هنگکنگ در زمینۀ تجارت الکترونیک
توسعۀ تجارت الکترونیک در بندر هنگکنگ از سالهای پیش مطرح‌بود و یکی از اولین بنادری در دنیا بود که خدمات الکترونیکی به مشتریان خود ارائه نمود؛ اما این مسئله در سالهای اخیر جدیتر شد و به‌همین‌علت پروژهای با نام توسعۀ حملونقل دیجیتالی، جهت توسعۀ تجارت الکترونیک در این بندر شروع شد. پروژه توسعۀ حملونقل و تجارت دیجیتالی، بستری است که بین شرکتها و صاحبان منافع در بندر و جوامع اطلاعاتی دیگر، ارتباط مناسبی را برقرار‌می‌کند. این پروژه زمینۀ ارتقای فرصتهای جدید کسبوکار را در سازمان فراهممیکند و وجود چنین زیرساختی میتواند تأمینکنندگان جدیدی را جذب بندر نموده، خدماتی با ارزش‌افزوده بالا فراهم نماید و بدین‌وسیله اقتصاد و اشتغال را در بندر گسترش دهد. این پروژه، شش جامعه را تحت پوشش قرار‌می‌دهد.
- خریداران و واردکنندگان؛
- فروشندگان و صادرکنندگان؛
- شرکتهای پخش کالا؛
- شرکتهای حملونقل(دریایی، هوایی، زمینی، ریلی و رودخانهای) ؛
- اپراتورهای ترمینال؛
- دولت و آژانسهای مرتبط؛
- بانکها و موسسات مالی؛
- شرکتهای بیمه ؛
- شرکتهای بازرسی.
در طی این پروژه، محاسبات مهمی صورت‌پذیرفت و زمان اجرای پروژه به همراه میزان سرمایهگذاری لازم، مورد مطالعه قرار گرفت. هدف از این کار نیز ایجاد یک افق واضح و روشن از پروژه و ایجاد یک مقطع زمانی برای پروژه است. از نتایج دریافتشده در این پروژه به نمونه‌های زیر میتوان اشاره نمود: این پروژه در طی ۱۷ سال، مبلغ ۱۱.۸میلیارد دلار سود، عاید این کشور خواهد کرد. پیادهسازی این پروژه در حدود، ۱۵ ماه زمان خواهد برد و در حدود ۳ میلیارد دلار هزینه در‌بردارد.
در مسیر اجرای این پروژه مشکلاتی نیز وجود دارد؛ از جمله اینکه باید زیرساختهای لازم برای اپراتورهای بندر فراهم گردد؛ زیرا بدون کسب موافقت این سازمانها و بدون ایجاد آمادگی در آنها، امکان ایجاد بندری دیجیتالی میسر‌نخواهد بود. از دیگر مشکلات این پروژه نیز ایجاد آمادگی در شرکتها و سازمانهای دخیل در تجارت بندر است. بایستی هر کدام از این سازمانها مانند مشتریان، شرکتهای حملونقل، بانکها، بیمه، شرکتهای بازرسی و… فواید این پروژه را درک‌نموده و برای مشارکت در آن اعلام آمادگی نمایند. برای این منظور دولت باید به دنبال راهحل‌هایی جهت مشارکت بخش خصوصی در این پروژه باشد تا این بخش بتواند به‌سرعت وارد این موضوع شود. راهحل‌هایی که ارائه میشود باید دو جنبه را مدنظر داشته باشند.
- باید بتوان پروژه را در یک افق کوتاه‌مدت و با پایینترین هزینه به ثمر برساند؛
- نیازمندیهای عملیاتی و فنی را به‌خوبی پاسخگو باشد.
از دیگر مسائلی که بایستی در این پروژه مشخص‌شود، نحوۀ مشارکت مالی سازمانها در این پروژه است. آیا سازمانها میتوانند دراین پروژه، سرمایهگذاری مستقیم نمایند یا به‌صورت غیرمستقیم وارد پروژه میشوند؟ توسعه ساختاری مشخص و معین برای مشارکت سازمانها در این پروژه از نکات اساسی است. بدین صورت صاحبان سرمایه و شرکتهای متخصص میتوانند به‌راحتی شرایط مشارکت در پروژه را کسب نمایند. علاو بر همۀ موارد مذکور، باید بخش حملونقل با آموزشهای لازم برای این پروژه آماده شود و فرهنگ‌سازی لازم در این زمینه صورت پذیرد. نقش دولت هنگکنگ در این پروژه بیشتر یک نقش حمایتی و نظارتی خواهد بود و به‌عنوان یک تسهیل‌کننده، زمینه را برای اجرای پروژه، توسط بخش خصوصی فراهممیآورد. از سوی دیگر دولت بایستی با استفاده از روابط بینالملل خود، پروژۀ مذکور را به دیگر دولت‌ها به‌عنوان یک کانال رسمی برای داد‌و‌ستد، معرفی‌نماید.
جدول ۴-۱: مزایای پروژه از دیدگاه ذینفعان
·برنامهها و سیاستهای بندر هنگکنگ در زمینۀ توسعه تجارت الکترونیک
سیاست دولت هنگکنگ در تلاش است که جایگاه بندر هنگکنگ، قطب نقل و انتقالات در منطقه، را هرچه بیشتر تقویت کند. به‌همین‌منظور، دولت این کشور قصد دارد تا طی پروژهای به نام پروژۀ توسعۀ تجارت و حملونقل دیجیتال، فاصله دیجیتالی بندر با تکنولوژی روز را کاهش‌دهد و اشتراک دادهها بین شرکتها و سازمانهای ذی‌نفع در این زمینه را فراه آورد. به همین منظور در این پروژه اقدامات زیر مدنظر قرار گرفته‌است:
- توسعۀ یک سند عملیاتی برای پیادهسازی پروژۀ تجارت و حملونقل دیجیتال؛
- پیشنهاد استانداردها و پروتکلهای مورد نیاز برای پشتیبانی از این پروژه؛
- محاسبۀ هزینه و منفعت ناشی از پیادهسازی این پروژه؛
- ایجاد گزینههای لازم برای مالکیت و مدیریت این ساختار.
پروژۀ توسعه تجارت و حملونقل دیجیتال به‌صورت عمده، سه هدف را دنبال مینمود.
- ارائۀ بستری برای تسهیل جریان اطلاعات و یکپارچهسازی خدمات ارائه‌شده و تبدیل بندر به قطب لجستیک الکترونیکی در منطقه؛
- ایجاد یک محیط پایدار و انعطافپذیر به همراه بستر تکنولوژیکی مناسب برای جستجو، توسعه و تحویل خدماتی با ارزش‌افزودۀ بالا؛
- ارائۀ نقش شتاب‌دهنده برای انطباق با تجارت الکترونیک و استفاده از این فرصت برای بالابردن مزیت رقابتی بندر.
این پروژه توانسته مزایای بسیاری را برای بندر به همراه داشته‌باشد که از آن جمله به موارد زیر میتوان اشاره نمود:
- بهبود کارآیی عملیاتی: پروژۀ توسعۀ تجارت و حملونقل دیجیتالی هم‌زمان کارآیی و اثربخشی را در بندر گسترش‌میدهد. کاهش عملیات کاغذی، زمان انجام فرآیندها و ورود مجدد دادهها، از جمله مزایای این پروژه هستند. در این پروژه محاسبه شده‌است که صرفهجویی حاصل از کارآیی عملیاتی چیزی بالغ بر ۱.۳ میلیارد دلار هنگکنگ خواهدبود.
- فراهم‌نمودن فرصتهای جدید کسبوکار: پروژۀ حاضر کمک‌می‌کند تا هنگکنگ بتواند موقعیت خود را در جذب سرمایهگذاری خارجی گسترش‌دهد و خدماتی با ارزش‌افزوده بالاتر را فراهم‌نماید. علاوه‌بر‌این پروژۀ توسعۀ تجارت و حملونقل دیجیتال، بستری را فراهممیکند تا بتوان از منابع موجود استفادهای بهینه کرد؛ همچنین شرکتهای داخلی از گسترش فناوری اطلاعات در بندر منافع زیادی را کسب‌می‌کنند.
- رقابت بر مبنای ارزش و نه بر مبنای هزینه: با پیوستن چین به سازمان تجارت جهانی و افزایش تجارت در چین به‌علت قیمت تمام‌شده پایین، بندر هنگکنگ سیاست خود را در ارائۀ خدمات با کیفیت بالا قرار داده‌است. جریان بهرهور اطلاعات از نکات کلیدی و مهم در این زمینه به‌شمار میآید که میتواند با ایجاد زیرساختی مناسب، بندر هنگکنگ را از رقبا متمایز نماید.
- هماهنگی با تغییرات جهانی: پروژۀ توسعۀ تجارت و حملونقل دیجیتالی، یک ابزار حیاتی و مهم برای انطباق سریع با تغییرات جهانی است؛ همچنین این پروژه هزینههای اجتماعی تشخیص مذاکره و پیادهسازی تغییر را کاهشمیدهد.
- بهبود تصویر هنگکنگ: این پروژه، یک پیام مثبت برای شرکتهای داخلی و بینالمللی است که هنگکنگ بستری مناسب برای تجارت موفق فراهم‌آورده است. بدین‌صورت هنگکنگ به‌عنوان بندری پیشرو در زمینۀ به‌کارگیری تجارت الکترونیک مطرح‌میگردد.
- در امان نگهداشتن شرکتها، تجار و صاحبان منافع از نرخ تغییرات: پروژۀ حاضر همۀ فرایندها و رویهها را با تعریف استانداردهای تکنولوژیکی و انتقال‌دادهها متمرکز مینماید و بدین‌ترتیب صاحبان منافع را از چنگ قوانین و مقررات متغیر رهایی‌میدهد و یک اطمینان‌خاطر را در زمینۀ توسعۀ تجارت فراهممیآورد.
عوامل متعددی در بنادر درگیر جریان حمل کالاها هستند. شرکتهای حملونقل، خطوط کشتیرانی، مشتریان، پیمانکاران حملونقل، بانکها، شرکتهای بیمه، ادارۀ بندر و کشتیرانی و اپراتور بندر، از جمله این گروههای درگیر هستند. انتقال اطلاعات بین این گروه‌ها از اهمیت فراوانی برخوردار‌است و تکنولوژی اطلاعات باعث‌میشود تا خطا در این زمینه کاهش‌یافته و به حداقل ممکن برسد. برای اینکه بتوان از تکنولوژی اطلاعات به‌نحو مؤثری در بنادر استفاده کرد. در قدیم استفاده از فناوری اطلاعات تنها منوط به ایجاد رابطه بین خطوط کشتیرانی و کشتیها میگردید. ایجاد ارتباط در این زمینه نیازمند استفاده از زیرساختارهای گرانی بود که تنها برای برخی از خطوط کشتیرانی قابل‌استفاده بود. امروزه استفاده از فناوری اطلاعات در بنادر کانتینری در سطوح مختلفی اتفاق‌می‌افتد. استفاده از فناوری اطلاعات همراه با کاهش هزینهها در درازمدت‌است. آنچه که در اینجا آمد تنها مختصری از فعالیتهای انجام پذیرفته در بندر هنگکنگ بود. هدف، بیان اهمیت رویکرد تجارت الکترونیک در بنادر تجاری کشور عزیزمان است. چنانچه بنادر ما بخواهند بازارهای از دست‌رفته خود را باز‌یابند و از حالت Lockout خارج‌شوند، چاره‌ایی جزء پاسخ‌دادن به نیاز مشتریان و ارائۀ خدمات نوین ندارند؛ بنابراین لازم است که با جدیت به این موضوع پرداخته تا با یاری حق بتوانند در برابر موج جهانی‌شدن که دیر یا زود تمامی کشورهای جهان را در می‌نوردد، پایداری نموده و از آن به‌عنوان فرصتی بهره ببرند.
·فناوری اطلاعات در بنادر کشور(استفاده از تراشۀ رادیویی)
ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮی از ﻓﻨﻮن و ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژﯾﻬﺎی ﻧﻮﯾﻦ در ﺑﻨﺎدر ﺗﺠﺎری ﺑﺰرگ دﻧﯿﺎ در ﭼﻨﺪ دﻫۀ اﺧﯿﺮ ﺛﻤﺮات ﺑﺴﯿﺎری را ﺑـﺮای آﻧﻬـﺎ ﺑـﻪ ارﻣﻐـﺎن آورده‌اﺳﺖ. ﺑﻨﺎدر ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻧﻘﺶ ﺧﻮد در زﻧﺠﯿﺮۀ ﺗﺄﻣﯿﻦ ﻫﻤﻮاره ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﺑـﻮده‌اﻧـﺪ. اﻓـﺰاﯾﺶ ﺳـﺮﻋﺖ و ﮐـﺎﻫﺶ زﻣـﺎن اﻧﺠـﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت (Lead – Time) از ﻣﺸﺨﺼﻪﻫﺎی ﻣﻬﻢ ﺑﻨﺎدر ﺗﻮﺳﻌﻪﯾﺎﻓﺘﻪ و ﻃﺮاز اول ﺟﻬﺎن است. اﻣـﺮوزه ﺳـﻌﯽ ﺗﻤـﺎﻣﯽ ﺑﻨـﺎدر در ﺟﻠﺐ ﻫﺮ ﭼﻪ ﺑﯿﺸﺘﺮ رﺿﺎﯾﺖ ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن است. ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮی از ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی RFID در ﺑﻨﺎدر ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ راهﺣـلی ﺑﺎﺷﺪ برای ﺑﺴـﯿﺎری از ﻣﻌﻀﻼت ﮐﻨﻮﻧﯽ ﮐﻪ ﺑﻨﺎدر ﮐﺸﻮر ﺑﺎ آن ﻣﻮاﺟﻪ ﻫﺴﺘﻨﺪ.
·RFID ﭼﯿﺴﺖ؟
RFID ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ از ﻃﺮﯾﻖ اﻣﻮاج رادﯾﻮﯾﯽ اﺳﺖ. دادهﻫﺎ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از اﺑﺰار ﻣﻨﺎﺳـﺐ ﮐـﻪ ﺑـﻪﺻـﻮرت tag ﻫـﺎ و ﻋﻼﺋـﻢ ﺷﻨﺎﺳـﺎﯾﯽ unique ﻫﺴﺘﻨﺪ، اﻧﺘﻘﺎلﯾﺎﻓﺘﻪ و ﺑﻪوﺳﯿﻠۀ اﺑﺰارﻫﺎی ﺧﻮدﮐﺎر ﯾﺎ Reader از ﮐﺎﻻﻫﺎ از ﯾﮏ ﻓﺎﺻـﻠۀ ﻣﻌﯿﻨـﯽ اﺳـﺘﺨﺮاج ﺷـﺪه و در زﻣـﺎن و ﻣﮑﺎن ﻣﻮرد اﻧﺘﻈﺎر ﺑﻪﺷﯿﻮهﻫﺎی ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﻪ دادهﻫﺎی ﻗﺎﺑﻞاﺳﺘﻔﺎده در ﺷﺒﮑﻪ ﺗﺒﺪﯾﻞ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ.
اﺟﺰاء آن ﺑﻪ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﮐﻪ در ﺷﮑﻞ دﯾﺪه ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ، ﺷﺎﻣﻞ:
ﺗﮓ ﻫﺎی RFID ﮐﻪ ﺑﻪﺻﻮرت ﺑﺮﭼﺴﺐ روی ﮐﺎﻻ ﭼﺴﺒﺎﻧﺪه ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ.
RFID Reader ﮐﻪ ﻋﺒﺎرﺗﺴﺖ از دﺳﺘﮕﺎﻫﯽ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻋﻼﺋﻢ وRFID tag را روی ﮐﺎﻻ ﻣﯽﺧﻮاﻧﺪ.
ﺳﯿﺴﺘﻢ ﮐﺪﯾﻨﮓ ﺑﻪ ﻧﺎم (EPC(electronic product code دادهﻫﺎ را ﺑﻪﺷﮑﻞ ﮐـﺪﯾﻨﮓ از reader ﺑـﻪ ﻧـﺮم اﻓﺰارﻫـﺎی واﺳﻄﻪ ﺑﻪ ﻧﺎم savant ﻣﻨﺘﻘﻞ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ.
Savant: اﺻﻞ ﮐﺪ را اﺳﺘﺨﺮاج و ﺧﻼﺻﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ؛ ﺳﭙﺲ ﺑﻪ ﺳﺮورﻫﺎی Object Name Service ﻫﺎ ﻣﻨﺘﻘﻞﺷﺪه و از اﯾﻦ ﻃﺮﯾﻖ ﺑﻪ ﺷﺒﮑۀ اﯾﻨﺘﺮﻧﺖ ﻗﺎﺑﻞ اﻧﺘﻘﺎل اﺳﺖ.
و اﻣﺎ RFID tag ﯾﺎ ﺑﺮﭼﺴﺐ RFID ﮐﻪ ﺑﻪ ﮐﺎﻻ اﻟﺼﺎق ﻣﯽﺷﻮد، ﺣﺎﻣﻞ ﺷﻤﺎرۀ EPC آن ﮐﺎﻻ اﺳﺖ. اﯾـﻦ ﺑـﺮ ﭼﺴـﺐ از ﯾـﮏ IC ﯾـﺎ ﭼﯿﺐ ﻫﻤﺮاه ﺑﺎ ﯾﮏ آﻧﺘﻦ ﺗﺸﮑﯿﻞ ﺷﺪهاﺳﺖ.
ﮐﻞ اﯾﻦ ﺷﮑﻞ ﯾﮏ tag ﯾﺎ ﺑﺮ ﺟﺴﺐRFID اﺳﺖ ﮐﻪ روی ﮐﺎﻻﻫﺎ ﺑﺎﯾﺴﺘﯽ ﭼﺴﺒﺎﻧﺪهﺷﻮد.
ﻣﺤﺘﻮای IC ﯾﺎ ﭼﯿﭗ ﮐﻪ ﺑﺪان EPC ﮔﻔﺘﻪﻣﯽﺷﻮد، ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺸﺨﺼﺎت ﮐﺎﻻ و ﻫﺮ آﻧﭽﻪ ﮐﻪ ﻧﯿﺎز ﺑﺎﺷﺪ ﺷـﺎرژ میشود. درﺣـﺎلﺣﺎﺿﺮ ﺑﺮای ﺗﻬﯿۀ ﺑﺮﭼﺴﺐﻫﺎ از ﭘﺮﯾﻨﺘﺮﻫﺎﯾﯽ ﻣﺨﺼﻮص اﺳﺘﻔﺎدهﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ اﯾﻨﻬﺎ را ﻣﺜﻞ ﺑﺎرﮐﺪ ﭼﺎپﻣﯽﮐﻨﻨﺪ. اﯾﻦ ﺑﺮﭼﺴبها را اگر ﺑـﺮ روی ﮐﺎﻻﻫﺎ ﺑﺎ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪیﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺘﻮان ﭼﺴﺒﺎﻧﺪ، ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده است.
۳ ﻧﻮع ﺗﮓ active , semi passive, passive ﻫﺴﺖ، اﻣﺎ ﻋﻤﺪﺗًﺎ و ﺑﻪﻃﻮرﮐﻠﯽpassive وactive ﺧﻮاﻧﺪه ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ، ﯾﻌﻨـﯽ tagﻫـﺎﯾﯽ ﮐﻪ در واﻗﻊ ﻋﮑﺲاﻟﻌﻤﻠﯽ ﮐﺎرﻣﯽﮐﻨﻨﺪ passive ﻫﺴﺘﻨﺪ. اﯾﻦ ﻧﻮع ﺧﻮدﺷﺎن اﻣﻮاج و اﻃﻼﻋﺎت را ارﺳﺎلﻧﻤﯽﮐﻨﻨﺪ، ﺑﻠﮑﻪ ﺑـﻪ ﻫﻨﮕـﺎم درﯾﺎﻓﺖ اﻣﻮاج از reader ﻓﻌﺎلﻣﯽﺷﻮﻧﺪ ودادهﻫﺎ را ارﺳﺎلﻣﯽﮐﻨﻨﺪ. ﻧﻮع active به‌طور ﺧﻮدﮐﺎر دادهﻫﺎ را ﻣﺮﺗﺐ ﻣﻨﺘﺸﺮﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و ﺑﻪ ﻣﺤﯿﻂ در ﯾﮏ ﺷﻌﺎع ﻣﻌﯿﻦ. ﻧﻮع ACTIVE دارای ﺑﺎﺗﺮی اﺳـﺖ، ﺑـﺎﺗﺮیﻫـﺎی داﺧﻠـﯽ دارﻧـﺪ وﻧـﻮع passive در واﻗﻊ ﺑﺎﺗﺮی ﻧﺪاﺷﺘﻪ و ﺷﺎرژ آﻧﻬﺎ از ﻃﺮﯾﻖ درﯾﺎﻓﺖ اﻣﻮاج از Reader اﺳﺖ. ﻓﺎﺻﻠۀ ﺷﻌﺎع ﺧﻮاﻧﺪن آﻧﻬـﺎ ﺑـﯿﻦ ۲۰ ﻓـﻮت ﺗـﺎ۲۰ ﭘﺎ، ﯾﻌﻨﯽ در ﺣﺪود ۸-۷ ﻣﺘﺮ ﺗﺎ ﺣﺪود ۲۵۰ ﻣﺘﺮ است. passive ﻫﺎ ﻋﻤﺪﺗﺎً ﺧﻮاﻧﺪﻧﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ، ﯾﻌﻨﯽ ﯾﮑﺒﺎر دادهﻫﺎ در آﻧﻬﺎ ﺑـﻪﺷﮑﻞ ﮐﺪ ﯾﺎ EPC ﺷﺎرژ ﻣﯽﺷﻮد و ﻓﻘﻂ ﺧﻮاﻧﺪﻧﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ[t11] ، وﻟﯽ active ﻫﺎ و semi active ﻫﺎ read – write ﻫﺴﺘﻨﺪ. reader ﮐﺪ EPC ﯾﺎ electronic product code ذﺧﯿﺮهﺷﺪه ﺑﺮ روی RFID tag را ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻣﯽدﻫﺪ. ﺑﻪ دوﺻﻮرت از reader اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد و ﯾﺎ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرﺗﯽ reader ﻫﺎ دو دﺳﺘﻪ ﻫﺴﺘﻨﺪ، ﺑهﺼﻮرت ﻧﺼﺐﺷﺪه ﺑﺮ روی ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن‌ها در دروازهﻫﺎ وﮔﯿـﺖﻫـﺎی ورودی و ﯾﺎ ﺧﺮوﺟﯽ و ﯾﺎ ﺑﻪﺻﻮرت اﺑﺰارﻫﺎی ﻫﻤﺮاه ﮐﻪ دﺳﺘﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ؛ همچنین ﻣﯽﺗﻮان از آﻧﻬﺎ ﺑﻪﻋﻨﻮان ﻧﻤﻮﻧﻪ در اﻧﺒﺎرﻫﺎ اﮔﺮ tag ﻫـﺎ روی ﮐﺎﻻﻫﺎی ﻣﻮﺟﻮد در اﻧﺒﺎر ﻧﺼﺐﺷﺪه ﺑﺎﺷﻨﺪ، ﺑﺮای ﻣﺸﺎﻫﺪه و ﺧﻮاﻧﺪن tag ﻫﺎ و ﯾﺎ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ آﻧﻬﺎ ﺑﺎ ﺧﻮد ﻫﻤﺮاه‌داﺷﺖ.
PML ﻧﻮﻋﯽ زﺑﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪﻧﻮﯾﺴﯽ ﺗﻮﺳﻌﻪﯾﺎﻓﺘﻪ XML اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﺒﺎدل اﻃﻼﻋﺎت ﻣﯿﺎن اﻋﻀﺎ را در ﯾﮏ ﺷﺒﮑﻪ اﻣﮑﺎنﭘـﺬﯾﺮ ﻣـﯽﮐﻨﺪ؛ ﭼﻮن ﭘﺎﯾۀ آن ETML اﺳﺖ طبعاً ﺑﺎ ﺳﺎﯾﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی دروﻧﯽ ﺷﺮﮐﺖﻫـﺎ و ﺳـﺎزﻣﺎن‌ها و ﺷـﺒﮑۀ اﯾﻨﺘﺮﻧـﺖ ﺳـﺎزﮔﺎری ﺧـﻮﺑﯽ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ. از اﯾﻦ زﺑﺎن ﺑﻪﻋﻨﻮان ﯾﮏ زﺑﺎن اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﺑﺮای ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ اﻃﻼﻋـﺎت و ﺗﻤـﺎم ﺳﯿﺴـﺘﻢ RFID از درج ﮐـﺪﯾﻨﮓ EPC روی ﺗﮏ ﻫﺎ ﺗﺎ reader ﻫﺎ و ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ آﻧﻬﺎ ﺗﻮﺳﻂ ﺳﺎواﻧﺖ، واﺳﻂ ﻧﺮماﻓﺰاری و ﻫﺪاﯾﺖ آﻧﻬﺎ ﺑﻪ ﺷﺒﮑﻪﻫﺎ و اﺳـﺘﻔﺎده از اﯾـﻦ اﻃﻼﻋـﺎت و ﺣﺘﯽ ﺑﺤﺚ اﺗﺼﺎل و اﯾﻦ اﻃﻼﻋﺎت و ﯾﺎ اﻧﺘﺸﺎر اﯾﻦ اﻃﻼﻋﺎت روی ﺷﺒﮑۀ اﯾﻨﺘﺮﻧﺖ از ﻃﺮﯾﻖ ﺳﺮورﻫﺎی ONS ﺗﻮﺳﻂ اﯾﻦ زﺑﺎن اﻧﺠﺎم ﺷﻮد.
·ﺣﻮزهﻫﺎی ﮐﺎرﺑﺮد در ﺑﻨﺎدر
- ﺛﺒﺖ ﺧﻮدﮐﺎر دادهﻫﺎی ورود و ﺧﺮوج ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ، ﺗﺠﻬﯿﺰات، ﮐﺎﻣﯿﻮنﻫﺎ و ﺑﻪﺻﻮرتﮐﻠـﯽ ﻫـﺮ ﺷـﯽء ﺑـﻪ اﺳـﮑﻠﻪ و ﻣﺸـﺨﺺﻧﻤﻮدن ﺧﻮدﮐﺎر ﻣﺤﻞ ﻗﺮارﮔﺮﻓﺘﻦ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮ، ﺗﺠﻬﯿﺰات و اﺷﯿﺎء در اﺳﮑﻠﻪ؛
- ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ ردﯾﺎﺑﯽ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮ در ﻫﺮ زﻣﺎن ﺑﻪ ﮐﻤﮏ ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی ﻣﺎﻫﻮاره‌ای؛
- ﮐﻨﺘﺮل دﺳﺘﺮﺳﯽ اﻓﺮاد ﻣﺠﺎز ﺑﻪ ﺗﺠﻬﯿﺰات و ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ؛
- بهره‌گیرى از کانتینرهاى هوشمند.
·ﻗﺎﺑﻠﯿﺖﻫﺎ
به‌طورﮐﻠﯽ RFID ﯾﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻓﺮﮐﺎﻧﺲ رادﯾﻮﯾﯽ، ﺳﺎﻣﺎﻧۀ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﺑﯽﺳﯿﻢ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺎدر ﺑﻪ ﺗﺒﺎدل دادهﻫﺎ ﺑهﻮﺳﯿﻠﻪ ﺑﺮﻗﺮاری اﻃﻼﻋﺎت ﺑﯿﻦ ﯾﮏ ﺑﺮ ﭼﺴﺐ ﮐﻪ ﺑﻪ ﯾﮏ ﮐﺎﻻ و ﯾﺎ ﺷﯽ ﻣﺘﺼﻞﺷﺪه اﺳﺖ و ﯾﮏ ﺑﺎزﺧﻮان است. اﺻـﻮﻻً ﺳـﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎی RFID از ﺳﯿﮕﻨﺎلﻫﺎی اﻟﮑﺘﺮوﻧﯿﮑﯽ و اﻟﮑﺘﺮوﻣﻐﻨﺎﻃﯿﺴﯽ ﺑﺮای ﺧﻮاﻧﺪن و ﻧﻮﺷﺘﻦ دادهﻫﺎ ﺑﺪون ﺗﻤﺎس ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮیﻣﯽﮐﻨﻨـﺪ. ﺑﺮﭼﺴﺐﻫﺎ وﺳﯿﻠۀ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﻣﺘﺼﻞﺷﺪه ﺑﻪ ﮐﺎﻻﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺎ ﻣﯽﺧﻮاﻫﯿﻢ آن را ردﯾﺎﺑﯽ ﮐﻨﯿﻢ و ﺑﺎزﺧﻮانﻫﺎ وﺳﺎﯾﻞ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﮐﻪ ﺣﻀﻮر ﺑﺮﭼﺴﺐﻫﺎ را در ﻣﺤﯿﻂ ﺗﺸﺨﯿﺺداده و اﻃﻼﻋﺎت ذﺧﯿﺮهﺷﺪه در آﻧﻬﺎ را ﺑﺎزﯾﺎﺑﯽﻣﯽﮐﻨﻨﺪ. ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ اﯾـﻦ ﺳﯿﺴـﺘﻢﻫﺎ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎی ﺗﻐﯿﯿﺮات اﻣﻮاج ﻣﻐﻨﺎﻃﯿﺴﯽ و ﯾﺎ ﻓﺮﮐﺎﻧﺲﻫﺎی رادﯾﻮﯾﯽ ﮐﺎرﻣﯽﮐﻨﻨﺪ، ﺟﻬﺖ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺳﯿﮕﻨﺎلﻫﺎی ﻣﻮﺟـﻮد در ﻣﺤـﯿﻂ ﮔﺎﻫﯽ اوﻗﺎت از آﻧﺘﻦ (ﺗﻘﻮﯾﺖ ﮐﻨﻨﺪه ﺳﯿﮕﻨﺎل) ﻧﯿﺰ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد. ﻫﻤﺎن‌گونه ﮐﻪ ﭘﯿﺸﺘﺮ اﺷﺎره ﺷﺪ، ﺑـﻪﻃـﻮرﮐﻠـﯽ ﻓناوری RFID از ﺗﺠﻬﯿﺰات زﯾﺮ ﺟﻬﺖ ﭘﯿﺎدهﺳﺎزی ﺑﻬﯿﻨۀ ﺧﻮد ﮐﻤﮏ ﻣﯽﮔﯿﺮد:
- اﻧﻮاع ﺑﺮﭼﺴﺐ؛
- اﻧﻮاع ﺧﻮاﻧﻨﺪه ﺑﺮﭼﺴﺐ؛
- اﻧﻮاع ﻧﻮﯾﺴﻨﺪۀ اﻃﻼﻋﺎت Printer؛
- آﻧﺘﻦ – ﺗﻘﻮﯾﺖﮐﻨﻨﺪۀ ﺳﯿﮕﻨﺎل؛
- ﻧﺮم اﻓﺰار ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ اﻃﻼﻋﺎت؛
- ﺑﺎﻧﮏ اﻃﻼﻋﺎﺗﯽ، ﺳﺎﺧﺘﺎر ﺷﺒﮑۀ اﻃﻼﻋﺎﺗﯽ.
ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده ازﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی RFID ﻣﯽﺗﻮان ﻋﺒﻮر و ﻣﺮور ﭘﺮﺳﻨﻞ ﺷﺎﻏﻞ در ﻣﺤﻮﻃۀ ﺑﻨﺪر را ﮐﻨﺘﺮلﮐﺮد. ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ وﺳﺎیل ﻧﻘﻠﯿۀ ﻣﻮﺟﻮد در ﻣﺤﻮﻃﻪ و ﻓﺮدی ﮐﻪ ﺑﻪ وﺳﯿﻠۀ ﻧﻘﻠﯿۀ به‌خصوص دﺳﺘﺮﺳﯽ دارد، ﺗﻮﺳﻂ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺎﻧﯿﺘﻮر ﻣﯽﺷﻮد. ﻣﻮاردی ﻣﺜﻞ ﻣﺠﺎز ﯾﺎ ﻏﯿﺮ ﻣﺠﺎز ﺑﻮدن اﯾﻦ دﺳﺘﺮﺳﯽ، ﻣﺠﺎز ﯾﺎ ﻏﯿﺮﻣﺠﺎز ﺑﻮدن ﻣﺤﻮﻃﻪﻫﺎی ﮐﻪ ﻓﺮد ﯾﺎ ﺧﻮدرو در آن ﺣﻀﻮر دارﻧـﺪ و ﻏﯿـﺮه ﺑـﻪﺻـﻮرت ﻧـﺮماﻓـﺰاری ﻣﺸﺨﺺﻣﯽﺷﻮد و در ﺻﻮرت ﺑﺮوز ﺗﺨﻠﻒ، اﭘﺮاﺗﻮر ﭘﯿﺎم ﻫﺸﺪار را درﯾﺎﻓﺖ ﻣﯽﮐﻨـﺪ. ﺑﺎ ﺗﻮﺟـﻪ ﺑـﻪ ﺑـﺰرگﺑـﻮدن ﻣﺤﻮﻃـۀ ﺑـﺎرﮔﯿﺮی و ﻧﮕﻬﺪاری، ﮐﻨﺘﺮل دﺳﺘﺮﺳﯽ ﻓﯿﺰﯾﮑﯽ اﻓﺮاد ﺷﺎﻏﻞ در ﻣﺤﻮﻃﻪ ﺑﻪ ﮐﺎﻧﯿﻨﺮﻫﺎ ﺑﺴﯿﺎر ﻣﺸﮑﻞ اﺳﺖ. در موقعیت‌هایی اﯾﻦ دﺳﺘﺮﺳﯽ، ﻣﻨﺠـﺮﺑـﻪ به‌خطر‌اﻓﺘﺎدن ﻣﻮﺟﻮدی ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ ﻣﯽﺷﻮد. ﺑﺎ ﻣﺎﻧﯿﺘﻮرﮐﺮدن بی‌درﻧﮓ اﻓﺮاد در ﻣﺤﯿﻂ، ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎی ﻣﺸﮑﻮک، ﻗﺎﺑﻞﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ اﺳـﺖ. اﯾﻨﮑﻪ ﭼﻪ اﺷﺨﺎﺻﯽ ﺑﺎ ﻫﻢ و ﺑﺮای ﭼﻪ ﻣﺪت ارﺗﺒﺎط داﺷﺘﻪاﻧﺪ، ﺗﻮﺳﻂ ﻧﺮماﻓﺰار ﻗﺎﺑﻞ ﺿﺒﻂ و ﺗﺤﻠﯿﻞ آﻣﺎری است؛ ﺑﻨـﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻗﺒـﻞ ﯾﺎ ﻣﺪت زﻣﺎن ﮐﻤﯽ ﭘﺲ از ﺑﺮوز ﺗﺨﻠﻒ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﺎ آن ﺑﺮﺧﻮرد ﮐﺮد؛ از ﺟﻤﻠﻪ ﻣﺰاﯾﺎی ﺳﯿﺴﺘﻢ RFID ، ﭼﮏﮐﺮدن ﺳﺎزﮔﺎری ﻣﺤﺘﻮای ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ ﺑﺎ ﻓﺮم ﻣﻨﺪرﺟﺎت آﻧﻬﺎﺳﺖ ﮐـﻪ ﯾـﮏ ﻋﻤﻠﯿـﺎت ﻣﻬـﻢ، اﻣـﺎ ﺑﺴﯿﺎر وﻗﺖﮔﯿﺮ اﺳﺖ. اﺣﺘﻤﺎل اﺷﺘﺒﺎه و ﺗﺨﻠﻒ در ﭼﻨﯿﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ وﻗﺘﯽ ﺗﻮﺳﻂ ﻋﺎﻣﻞ اﻧﺴﺎﻧﯽ ﺻﻮرتﮔﯿـﺮد ﻗﺎﺑـﻞ ﻧﺎدﯾـﺪهﮔـﺮﻓﺘﻦ ﻧﯿﺴﺖ. اﺗﻮﻣﺎﺗﯿﮏﮐﺮدن اﯾﻦ روﻧﺪ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از RFID ﻣﺸﮑﻞ را ﺣﻞ ﻣﯽﮐﻨﺪ.
در ﻣﻮاردی ﮐﻪ ﻣﺤﺘﻮای ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮ اﻫﻤﯿﺖ ﺑﯿﺸﺘﺮ دارد، ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ وﺿﻌﯿﺖ داﺧﻞ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮ(ﺑﻪﺻـﻮرت ﺑﻼدرﻧـﮓ ﯾـﺎ در ﻓﺎﺻـﻠۀ زﻣـﺎﻧﯽ ﻣﻨﺎﺳﺐ) ﻻزم اﺳﺖ. ﺑﺮای اﯾﻦ مسئله ﻧﺼﺐ ﺑﺮﭼﺴﺐﻫﺎی RFID ﮐﻪ دارای ﺳﻨﺴﻮر دﻣﺎ، ﻓﺸﺎر، رﻃﻮﺑﺖ ﻫﺴﺘﻨﺪ در داﺧـﻞ ﮐـﺎﻧﺘﯿﻨﺮ، ﯾﮏ راهﺣﻞ اﯾﺪه‌آل ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد. ﺑﺮﭼﺴﺐﻫﺎ در ﺟﺪارۀ ﺑﯿﺮوﻧﯽ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮ ﻧﺼﺐﻣﯽﺷﻮﻧﺪ و ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﻣﺸﺨﺺﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐـﻪ ﮐـﺎﻧﺘﯿﻨﺮ ﺑﺎ ﻣﺸﺨﺼﺎت به‌خصوص (ﻣﺤﺘﻮﯾﺎت، ﺷﺮﮐﺖ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه، ﺷﺮﮐﺖ ﺗﺤﻮﯾﻞﮔﯿﺮﻧﺪه ، زﻣﺎن ﺗﺤﻮﯾﻞ و … .) دﻗﯿﻘاً در ﮐﺪام ﻗﺴﻤﺖ از ﻣﺤﻮﻃﻪ ﻗﺮارﺑﮕﯿﺮد. ﺟﺴﺘﺠﻮی ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ در ﺟﺎی اﺷﺘﺒﺎه ﻗﺮارﮔﺮﻓﺘﻪاﻧﺪ ﺑﺴﯿﺎر وﻗﺖﮔﯿﺮ اﺳـﺖ و اﮔـﺮ ﮐـﺎﻧﺘﯿﻨﺮ مدﻧﻈـﺮ حاوی ﻣﻮاد ﻓﺎﺳﺪﺷﺪﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ، ﺗأﺧﯿﺮ در ﻣﮑﺎنﯾﺎﺑﯽ ﻣﻨﺠﺮﺑﻪ ازﺑﯿﻦرﻓﺘﻦ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ ﻣﯽﺷﻮد. ﺻﺮﻓﻪﺟﻮﯾﯽ ﻫﺰﯾﻨﻪ و زﻣﺎن ﻧﺎﺷـﯽ از اﺳﺘﻔﺎده از RFID در ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ ﺑﺎورﻧﮑﺮدﻧﯽ اﺳﺖ. درﻋﯿﻦﺣﺎل RFID اﯾﻦ اﻣﮑـﺎن را ﺑـﻪ ﻣـﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﻨـﺪر ﻣـﯽدﻫـﺪ ﮐـﻪ اﺗﻔﺎﻗﺎﺗﯽ را ﮐﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﯽﻧﻈﻤﯽ در ﮐﺎرﮐﺮد ﻣﯽﺷﻮد، ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ و ﺑﺮای آن راهﺣﻞ ﭘﯿﺪا ﮐﻨﺪ.
·ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺸﺨﺼﻪ اﻟﮑﺘﺮوﻧﯿﮑﯽﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ
ﺑﺎ اﯾﺠﺎد ﯾﮏ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺸﺨﺼۀ ﺑﺎرﮐﺪ روی ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ ﮐﻪ ﺗﻮﺳـﻂ ﮐـﺎرتﺧـﻮانﻫـﺎ و دﺳـﺘﮕﺎه RFID ﻗﺎﺑـﻞ ﺷﻨﺎﺳـﺎﯾﯽ اﺳـﺖ، ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ و ﺛﺒﺖ اﻃﻼﻋﺎت ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ ﺑﺴﯿﺎر ﺳﺮﻋﺖﯾﺎﻓﺘﻪ و ﺣﺘﯽ دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎی اﺳﮑﻦ از راه دوره ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎی ﻣﻮﺟﻮد در ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺤﻮﻃﻪﻫﺎ را ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ. اﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﻮﺟﺐﺷﺪه ﮐﻪ اراﺋـۀ ﺧـﺪﻣﺎت ﺑـﻪ ﺻـﺎﺣﺒﺎن ﮐـﺎﻻ و ﯾـﺎﻓﺘﻦ و ﺟﺴﺘﺠﻮی ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮ ﺧﺎص ﺑﻪﺳﺮﻋﺖ ﺻﻮرتﭘﺬﯾﺮد؛ ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ اﯾﻦ ﺳﯿﺴـﺘﻢ اﻃﻼﻋـﺎت ورودی را ﺑـﺮای ﺳﯿﺴـﺘﻢ ﺟـﺎﻣﻊ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺗﺮﻣﯿﻨﺎل ﻓﺮاﻫﻢﻣﯽآورد.
درﺣﺎلﺣﺎﺿﺮ ﺑﺴﯿﺎری از ﺑﻨﺎدر ﻫﻤﭽﻮن، ﺑﻨﺎدر ﮐﺮۀ ﺟﻨﻮﺑﯽ از زﯾﺮﺳﺎﺧﺖ ﻗﻮی ﺑﺮای ﺗﻮﺳﻌۀ ﻓﻨﺎوری اﻃﻼﻋﺎت ﺑﺮﺧﻮردار ﺷـﺪهاﻧـﺪ و به‌طبع آن، ﺑﻨﺪر ﺑﻮﺳﺎن ﻧﯿﺰ ﺗﻮانسته ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از اﻣﮑﺎﻧﺎت ﻣﻮﺟﻮد در‌اﯾﻦزﻣﯿﻨﻪ رﺷﺪ ﻣﻄﻠﻮﺑﯽ داﺷـﺘﻪ ﺑﺎﺷـﺪ. ﻫـﻢاﮐﻨـﻮن در اﯾـﻦ ﺑﻨﺪر از اﻧﻮاع ﻓﻨﺎوریﻫﺎ ﻣﺎﻧﻨﺪ
GPS,OCR,RFIDوGlobal Communication Technology)GCT) اﺳﺘﻔﺎدهﻣﯽﮔﺮدد.
در دروازهﻫﺎی ورودی و اﻧﺒﺎرﻫﺎ ﺑﻪ ﮐﻤﮏ OCR و دورﺑﯿﻦﻫﺎی ﻣﺪارﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪﺻﻮرت اﺗﻮﻣﺎﺗﯿﮏ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ کاﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ و ﮐﺎﻣﯿﻮن اﻗﺪامﻣﯽﮔﺮدد. در ﻫﺮﮐﺪام از ﻧﻘﺎط ﺑﻨﺪر و اﺳﮑﻠﻪ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از RFID ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺟﺎﺑه‌جایی ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ و وﺳﺎﯾﻞ ﻣﺘﺤﺮک ﮐﻨﺘﺮلﻣﯽﺷـﻮد. از GPS و GCT ﻧﯿﺰ ﺑﺮای ردﯾﺎﺑﯽ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ و ﮐﺎﻣﯿﻮنﻫﺎ در ﺟﺎدهﻫﺎ و ﻧﻘﺎط ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﻨﺪر اﺳﺘﻔﺎدهﻣﯽﺷﻮد. ﻧﺼﺐ ﺑﺮﭼﺴﺐ RFID روی همۀ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ و ﮐﺎﻻ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از اﯾﻦ ﺑﺮﭼﺴﺐﻫﺎ ﮐﻪ روی همۀ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ و وﺳﺎیل ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻧﺼﺐ ﻣﯽﺷﻮد، ﻣﯽﺗﻮان در ﻫﺮ ﺑﺎر اﺳﺘﻔﺎده از ﻓﻨﺎوری ﺑﯽﺳﯿﻢ، ﻣﺤﻞ اﯾﻦ ﺗﺠﻬﯿﺰات را ردﯾﺎﺑﯽکرد.
ﻋﻼوهﺑﺮاﯾﻦ ﺑﺮ ﭼﺴﺐﻫﺎی RFID اﯾﻦ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ را دارﻧﺪ ﺗﺎ ﻣﺸﺨﺼﺎت دﯾﮕﺮی ﻣﺎﻧﻨﺪ درﺟۀ ﺣﺮارات، ﻣﯿﺰان رﻃﻮﺑﺖ، ﻟﻐـﺰش و… را ﻣﺤﺎﺳـﺒﻪ و دادهﻫـﺎی ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ را ﺑﻪ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺮﮐﺰی اﻧﺘﻘﺎل دﻫﺪ. درﺣﺎلﺣﺎﺿﺮ ﮐﻞ ﺑﻨﺪر ﻫﺎﻣﺒﻮرگ ﺑﻪ ﮐﻤﮏ ﺷﺒﮑۀ ﺑﯽﺳﯿﻢ ﭘﻮﺷﺶ دادهﺷﺪه و ﮐﻠﯿـۀ ارﺗﺒﺎﻃﺎت و ﺗﺮاﮐﻨﺶﻫﺎ از اﯾﻦ ﻃﺮﯾﻖ ﺻﻮرتﻣﯽﭘﺬﯾﺮد. اﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ اﻣﮑﺎن ردﯾﺎﺑﯽ ﺑﻬﺘﺮ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ را در ﺑﻨﺪر ﻓـﺮاﻫﻢآورده اﺳـﺖ. ﻋﻼوهﺑﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺑﯽﺳﯿﻢ، ﺳﯿﺴﺘﻢ RFID ﻧﯿﺰ از ﭘﺮﮐﺎرﺑﺮدﺗﺮﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎ در اﯾﻦ ﺑﻨﺪر است. از اﯾـﻦ ﺳﯿﺴـﺘﻢ ﻧﯿـﺰ ﺑـﺮای ﺑﺮرﺳﯽ وﺿﻌﯿﺖ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ و وﺳﺎﯾﻞ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ اﺳﺘﻔﺎدهﻣﯽﺷﻮد. ﺑﺮای اﯾﻨﮑـﻪ ﺳﯿﺴـﺘﻢ ﻓـﻮق ﻋﻤﻠﮑـﺮد ﺑﻬﺘـﺮی داﺷـﺘﻪ ﺑﺎﺷـﺪ، درﻣﮑﺎنﻫﺎی ﻣﺘﻌﺪد در ﺑﻨﺪر ﻫﺎﻣﺒﻮرگ دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎی ﮔﯿﺮﻧﺪه و ﻓﺮﺳﺘﻨﺪۀ اﻣـﻮاج RFID ﮐﺎرﮔﺬاﺷـﺘﻪ ﺷـﺪهاﺳـﺖ. ﺑـﻪ ﮐﻤـﮏ اﯾـﻦ ﺗﺠﻬﯿﺰات ﻣﯽﺗﻮان ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ، درﺟۀ ﺣﺮارات، ﻣﯿﺰان رﻃﻮﺑﺖ و وﺿﻌﯿﺖ ﻓﻌﻠﯽ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎ را ﻣﺸﺨﺺﻧﻤﻮد. در ﺑﻨﺪر ﻫـﺎﻣﺒﻮرگ همۀ اﭘﺮاﺗﻮرﻫﺎ ﻣﺠﻬﺰﺑﻪ دﺳﺘﮕﺎه PDA هستند. از اﯾﻦ دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎی ﮐﻪ ﺑﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻋﺎﻣﻞ Windows Cnet ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﻨﺪ، ﺑـﺮای اﻧﺘﻘﺎل ﺳﺮﯾﻊ دادهﻫﺎ از ﻣﺤﻞ اﺳﮑﻠﻪ ﺑﻪ ﻣﺮﮐﺰ ﮐﻨﺘﺮل و ﺑﺮﻧﺎﻣﻪرﯾـﺰی ﺻـﻮرتﻣـﯽﭘـﺬﯾﺮد. ﯾﮑـﯽ دﯾﮕـﺮ از ﻣـﻮارد ﮐـﺎرﺑﺮد ﻓﻨـﺎوری اﻃﻼﻋﺎت در اﯾﻦ ﺑﻨﺪر، اﺳﺘﻔﺎده از وﺳﺎﯾﻞ ﻗﺎﺑﻞ ﮐﻨﺘﺮل ﺧﻮدﮐﺎر اﺳﺖ ﮐﻪ ﭼﻨﺪ ﺳﺎﻟﯽ اﺳﺖ در اﯾﻦ ﺑﻨﺪر اﺟﺮا ﺷﺪهاﺳﺖ. اﯾﻦ وﺳﺎﯾﻞ ﺑﺎ درﯾﺎﻓﺖ ﻋﻼﺋﻢ از ﻣﺮﮐﺰ ﮐﻨﺘﺮل، ﮐﺎﻻﻫﺎ و ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﻫﺎی مدﻧﻈﺮ را ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ اراﺋﻪﺷﺪه، ﺣﻤﻞ ﻣﯽکنند.
·RFID و ﺧﻠﻖ ارزش
ارزش ﻣﻼک اﻧﺘﺨﺎب، ﻣﺸﺘﺮی اﺳﺖ و ﻣﻘﺎﯾﺴﻪای اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن ﺑﯿﻦ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎﯾﯽ ﭘﺮداﺧﺘﯽ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻓﺎﯾﺪهﻫﺎی درﯾﺎﻓﺘﯽ ﻗﺎﺋﻞﻣﯽﺷﻮﻧﺪ. در دﻧﯿﺎی رﻗﺎﺑﺘﯽ اﻣﺮوز ﺷﺮکت‌هایی ﻣﻮﻓﻖ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ ارزش‌های ﺑﯿﺸﺘﺮی ﺑﺮای ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن ﺑﻪ وﺟﻮد آورﻧـﺪ و ﺑﻨـﺎ ﺑـﻪ ﮔﻔﺘۀ «ﺳﺮﺟﯿﻮ زﯾﻤﻦ» ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ دﻻﯾﻞ ﺑﯿﺸﺘﺮی ﺑﻪ ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن اراﺋﻪ ﮐﻨﻨﺪ ﺗﺎ آﻧﻬﺎ را ﺑﻪ ﺧﺮﯾـﺪ و اﯾﺠـﺎد راﺑﻄـۀ ﺑﻠﻨـﺪﻣـﺪت ﺑـﺎ ﺷـﺮﮐﺖ ﺗﺮﻏﯿﺐﺳﺎزﻧﺪ. ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن اﻣﺮوزه ﺧﻮاﻫﺎن ﻋﺮﺿۀ ﻓﺮآورده (ﮐﺎﻻ/ ﺧﺪﻣﺖ) ﺑﺎ ﮐﯿﻔﯿﺖ ﺑﺮﺗﺮ، ﺧﺪﻣﺎت ﺑﯿﺸﺘﺮ، ﺳﺮﻋﺖ ﺑـﺎﻻﺗﺮ، ﻫﻤﺨـﻮان و ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﻧﯿﺎزﻫﺎی ﺧﻮد، ﻗﯿﻤﺖ ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮ و ﺗﻀﻤﯿﻦ ﮐﺎرآﻣﺪ ﻫﺴـﺘﻨﺪ؛ ﻟـﺬا ﺑﻨﮕـﺎه ﺑﺎﯾـﺪ ﺑﺮرﺳـﯽﮐﻨـﺪ ﮐـﻪ در ﺿـﻤﻦ ﺳـﻮدآوری، ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﮐﺪام یک از ﺧﻮاست‌های ﮔﻮﻧﺎﮔﻮن ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن را ﺑﺮآورده ﺳﺎزﻧﺪ. ﺷﺮکت‌هایی ﮐﻪ ﻓﻠﺴﻔۀ ﺑﺎزارﯾﺎﺑﯽ را ﭘﺬﯾﺮﻓﺘﻪاﻧﺪ، ﯾﻌﻨﯽ ﻣﺸﺘﺮی و ﺟﺎﻣﻌﻪ را ﻣﺪﻧﻈﺮ داﺷﺘﻪ و ﻣﺤﻮر ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻗﺮار داده‌اﻧﺪ، در ﺗﻼش ﺑﺮای ﺑﻪوﺟﻮد‌آوردن و اﻓﺰاﯾﺶ ﻣـﺪاوم ارزش ﻣﺸـﺘﺮی ﻫﺴـﺘﻨﺪ.
ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺘﻌﺪدی در ارﺗﻘﺎی ارزش ﻣﺸﺘﺮی ﻣﺆﺛﺮﻫﺴﺘﻨﺪ؛ ﻣﺜﻞ ﮐﯿﻔﯿﺖ، ﺧﺪﻣﺎت، ﺳﺮﻋﺖ و … ﯾﮑﯽ از ﻋﻮاﻣـﻞ ﺑﻮدﺟـﻪای در ﺗﻮﻟﯿـﺪات ﻣﺤﺼﻮل، رﺿﺎﯾﺖ ﻣﺸﺘﺮی اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ ارزش درﯾﺎﻓﺘﯽ از ﺳﻮی ﻣﺸﺘﺮی ارﺗﺒﺎط‌دارد. ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن ارزش‌هایی را ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ از ﺷﺮکت‌هایی مختلف درﯾﺎﻓﺖ ﮐﻨﻨﺪ، ﺑﺎ ﻫﻢ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪﮐﺮده و ﺷﺮﮐﺘﯽ را اﻧﺘﺨﺎبﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ آﻧﻬﺎ، ارزش ﺑﯿﺸـﺘﺮی را ﺑـﻪ اﯾﺸـﺎن اراﺋـﻪ ﮐﻨﺪ. ﺷﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻇﺎﻫﺮ ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن ﻧﺘﻮاﻧﻨﺪ ﻓﺮاﯾﻨﺪ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪای ﻓﻮق را ﺑﻪ زﺑﺎن ﺑﯿﺎورﻧﺪ؛ وﻟﯽ ﺣﺘﻤﺎً اﯾﻦ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ در ذﻫـﻦ آﻧﻬـﺎ ﺻـﻮرتﻣـﯽﮔﯿﺮد و وﻗﺘﯽ ﮐﻪ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺑﻪ ﺧﺮﯾﺪ از ﻣﺤﺼﻮل ﺷﺮﮐﺖ ﺧﺎﺻﯽ ﯾﺎ ﻣﻐﺎزه ﺧﺎﺻﯽ ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ، در ﺣﻘﯿﻘﺖ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻧﺘﯿﺠﻪ رﺳﯿﺪهاﻧـﺪ ﮐـﻪ ارزش آن در مقایسه با ﺳﺎﯾﺮ ﻣﺤﺼﻮﻻت ﻣﻮﺟﻮد، ﺑﺎﻻﺗﺮ اﺳﺖ.
ﻣﻘﺪار ﺧﻄﺎﻫﺎی ﻧﯿﺮوی اﻧﺴﺎﻧﯽ در رﺿﺎﯾﺖ ارﺑﺎبرﺟﻮع ﯾﺎ ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن و ﻣﯿﺰان اﺳﺘﻘﺒﺎل آﻧﺎن، ﺣﺠﻢ ﺳﺎزﻣﺎن رﺿﺎﯾﺖ ﺷـﻐﻠﯽ ﮐﺎرﮐﻨـﺎن، ﻣﻘﺪار دﻓﻌﺎت ﺷﮑﺴﺖ و ﻧﺎﮐﺎﻣﯽ ﺳﺎزﻣﺎن، ﺻﺤﺖ درﺳﺘﯽ ﮐﺎرﮐﻨﺎن، ﺳﺎﻋﺎت ﮐﺎر ﺳﺎزﻣﺎن، ﻏﯿﺒـﺖ ﮐﺎرﮐﻨـﺎن ﻣﻌﯿﺎرﻫـﺎﯾﯽ ﻫﺴـﺘﻨﺪ ﮐـﻪ به‌وﺳﯿﻠۀ آﻧﻬﺎ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻬﺮه‌وری را سنجید و اﯾﻦ ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎ ﮐﻪ ﺟﻬﺖ ارزﯾﺎﺑﯽ ﻧﯿـﺮوی اﻧﺴـﺎﻧﯽ ﺷـﺎﻏﻞ اﺳـﺖ اوﻻً ﺑﺎﯾـﺪ ﻋﻤﻠﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ، ﺛﺎﻧﯿاً ﺑﺎﯾﺪ ﻗﺎﺑﻞ دﺳﺘﯿﺎﺑﯽ و راﻫﮕﺸﺎ ﺑﺎﺷﻨﺪ.
در دﻧﯿﺎی رﻗﺎﺑﺘﯽ ﮐﻨﻮﻧﯽ ﮐﻪ ﮐﻮچک‌ترین اﻗﺪام رﻗﺒﺎ زﯾﺮ ذرهﺑﯿﻦ اﺳﺖ ﺗﻤﺎﻣﯽ ﺳﯿﺴﺘم‌ها و ﺑﻨﮕﺎه‌های اﻗﺘﺼﺎدی ﻣﯽﮐﻮﺷـﻨﺪ ﮐـﻪ ﺑـﺎ ﺧﻠﻖ ارزش ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن ﺑﯿﺸﺘﺮی ﺟﺬبﻧﻤﺎﯾﻨﺪ. ﺷﺎﯾﺪ ﯾﮑﯽ از ﺷﺎﺧﺼﻪﻫﺎی ﻣﻬﻢ در ﺑﻨـﺎدر ﻣﻮﺿـﻮع LEAD-TIME GAP ﯾـﺎ ﻣـﺪت زﻣﺎن اﻧﺠﺎم ﮐﺎر و ﺳﺮﻋﺖ ﭼﺮﺧﻪ ﻓﻌﺎلیت‌ها ﺑﺎﺷﺪ. اﮔﺮ دﻗﺖ ﻧﻤﺎﯾﯿﻢ ﺑﻪ آﻧﭽﻪ ﮐﻪ پیشتر اﺷﺎره ﺷﺪ، ﺧﻮاﻫﯿﻢ دﯾﺪ ﮐﻪ RFID ﻧﻘﺶ بسیار ﻣﻬﻤﯽ در اﯾﺠﺎد ارزش اﯾﻔﺎءﻣﯽکند. اﻣﺮوزه ﺑﻨﺎدر ﺗﺠﺎری ﮐﺸﻮرﻣﺎ ﺑﺎ ﻣﻌﻈﻠﯽ ﺑﻪ ﻧﺎم ﭘﺎﯾﯿﻦﺑﻮدن و ﮐﻨـﺪی ﭼﺮﺧـۀ ﮐـﺎر و ﻓﻌﺎﻟﯿـﺖ ﻣﻮاﺟﻪ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﮐﻪ ﻧﻤﻮد آن در ﺗﺮاﻓﯿﮏ ﻣﻮﺟﻮد در ﺑﻨﺎدر ﻣﺸﺎﻫﺪه میشود.
· RFID و ﺑﻬﺮه‌وری ﺑﻨﺎدر
ﺑﯽﺷﮏ اﯾﺠﺎد ﺗﺴﻬﯿﻼت و اﻓﺰاﯾﺶ TurnOver ﯾﺎ ﮔﺮدش ﺣﺠﻢ ﮐﺎر ﺗﺄﺛﯿﺮ ﺑﺳﺰاﯾﯽ ﺑﺮ ﺑﺴـﯿﺎری از ﺷﺎخص‌های ﻋﻤﻠﮑـﺮدی ﺑﻨـﺎدر ﺧﻮاﻫﺪداﺷﺖ. ﻣﻮﺿﻮع ﺑﻬـﺮه‌وری، ﯾﮑﯽ از مهمترین ﺷﺎخص‌هایی است ﮐﻪ اﻣﺮوزه ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ اﺳـﺖ. از ﻃﺮﻓﯽ ﺑﺴﯿﺎری از ﺷﺎخص‌ها و نسبت‌های ﻣﺎﻟﯽ ﻧﯿﺰ در اﯾﻦ ارﺗﺒﺎط ﺗﺤﺖﺗﺄﺛﯿﺮ ﻗـﺮار ﺧﻮاﻫﻨـﺪﮔﺮﻓـﺖ؛ از جمله، نسبت‌های ﺳـﻮدآوری ﻫﻤﭽـﻮنROI.
·ﻧﻘﺶ RFID در ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ رﯾﺴﮏ
ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ رﯾﺴﮏ، ﻣﺪیریتی ﻣﻬﻢ و ﺿﺮورى ﻣﺤﺴﻮبﻣﻰﺷﻮد ﮐﻪ ﺗﺼﻤﯿﻢﮔﯿﺮى دﻗﯿﻘﻰ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﯿـﺰان رﯾﺴـﮏ و ﺧﻄـﺮ ﻣﯿﺴﺮ ﻣﻰﺳﺎزد. این مدیریت، در اﮐﺜﺮ ﻧﻘﺎط دﻧﯿﺎ ﺗﻮﺳﻂ ﭘﺮﺳﻨﻞ اﺟﺮاﯾﻰ IT ﺑﻬﺮه ﺑﺮدارى میشود. رﯾﺴﮏ در ﻣﻌﻨـﺎى ﻋـﺎم ﻋﺒـﺎرت اﺳﺖ از: ﺗأﺛﯿﺮ ﻣﻨﻔﻰ ﻧﺎﺷﻰ از ﯾﮏ آﺳﯿﺐﭘﺬﯾﺮى و درﻧﻈﺮﮔﺮﻓﺘﻦ اﺣﺘﻤﺎل وﻗﻮع و اﺛـﺮ آن در ﻓﺮآﯾﻨـﺪﻫﺎى ﯾـﮏ ﺳﯿﺴـﺘﻢ؛ ﺑﻨـﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺑﺎﯾﺴﺘﻰ ﺳﻄﺢ رﯾﺴﮏ ﭘﺎﯾﯿﻦ، ﻣﺘﻮﺳﻂ، ﺑﺎﻻ و اﺣﺘﻤﺎل وﻗﻮع آن و ﭘﯿﺎﻣﺪﻫﺎى آن ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﻰ شود ﺗـﺎ ﺑﺘـﻮان ﺑـﺮاى رﻓـﻊ آن ﺗﺼﻤﯿﻢﮔﯿﺮىﮐﺮد. رﯾﺴﮏ ﯾﻌﻨﻰ: ﻣﯿﺰان و اﻣﮑﺎن ﺳﺮﭘﯿﭽﻰ از ﻗﺎﻧﻮن ﮐﻪ ﺑﻪ زﯾﺎن ﺗﺠﺎرت، ﺻـﻨﻌﺖ و ﻣـﺮدم ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﯾﺎ ﺑﻪ ﺗﻌﺒﯿﺮ دﯾﮕﺮ رﯾﺴﮏ اﻣﮑﺎن وﻗﻮع ﯾﮏ ﺧﺴﺎرت و زﯾﺎن، اﻋﻢ از ﻣﺎﻟﻰ و ﯾﺎ ﻏﯿﺮ ﻣﺎﻟﻰ در ﻧﺘﯿﺠۀ اﻧﺠـﺎم ﯾـﮏ ﮐـﺎر اﺳـﺖ. ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ رﯾﺴﮏ، ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﺗﺸﺨﯿﺺ و ارزﯾﺎﺑﻰ رﯾﺴﮏ و ﮐﺎﻫﺶ آن ﺗﺎ ﯾﮏ ﺳﻄﺢ ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒﻮل است و ﺑﺎ ﻫﺪﻓﮕـﺬارى اﻣﮑـﺎنﭘـﺬﯾﺮ اﺳﺖ. ﻫﺪف از اﺟﺮاى ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ رﯾﺴﮏ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﺑﻪ این اﻫـﺪاف دﺳـﺖ ﯾﺎﺑـﺪ: ﺗـأﻣﯿﻦ اﻣﻨﯿـﺖ ﺑﯿﺸـﺘﺮ ﮐـﺎﻫﺶ ﺻﺪﻣﺎت[t12] ، ﺿﺎﯾﻌﺎت و زﯾﺎن‌های ﻣﺎﻟﯽ و ﺟﺎﻧﯽ.
ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ رﯾﺴﮏ، ﯾﻌﻨﻰ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﻰ، ارزﯾﺎﺑﻰ، ﺗﺠﺰﯾﻪ و ﺗﺤﻠﯿﻞ، ﭼﮕﻮﻧﮕﻰ رﻓﺘﺎر و ادارهﮐﺮدن آن. ﻣـﺪﯾﺮﯾﺖ رﯾﺴـﮏ ﻓﺮآﯾﻨـﺪى اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﺪﯾﺮان اﻣﮑﺎنﻣﻰدﻫﺪ ﺗﺎ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎى اﻗﺘﺼﺎدى و ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﻰ مدﻧﻈﺮ را ﻣﻘﺎﯾﺴﻪﮐﻨﻨﺪ و ﺑـﺎ ﺑﻬـﺮهﮔﯿـﺮى و ﺣﻤﺎﯾـﺖ از ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎى IT ، اﻣﮑﺎﻧﺎت و ﻗﺎبلیت‌های آﻧﻬﺎ را ﺑﻬﯿﻨﻪﺳﺎزﻧﺪ؛ ﺑﻪ ﺗﻌﺒﯿﺮ دﯾﮕﺮ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ رﯾﺴﮏ روﺷﻰ اﺳﺖ ﺑﺮاى اﺳﺘﻔﺎدۀ بهینه از اﻣﮑﺎﻧﺎت و ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻣﻮﺟﻮد . ﺑﺎ ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮی از RFID و ﺗﻮاﻧﺎیی‌های آن ﻣﯽﺗﻮان ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺧﺖ و ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺑﺮﺧـﯽ از ریسک‌های ﻣﻮﺟـﻮد ﺗـﺎ ﺣﺪودی وﺟﻮد آن محوطههای ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ را ﮐﺎﻫﺶداد. ﺧﻄﺮاﺗﯽ ﻫﻤﭽﻮن آﺗﺶﺳﻮزی، دﺳﺘﺒﺮد، ﺧﺮاﺑﯽ، ﮐﺎﻫﺶ ﺻﺪﻣﺎت ﺟﺎﻧﯽ و…؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺑﺎ داﺷﺘﻦ ﯾﮏ ﻧﻈﺎم ﺟﺎﻣﻊ آﻣﺎریﮐﻪ در اداﻣﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﻧﯿﺰ ﺧﻮاﻫﯿﻢ ﭘﺮداﺧﺖ، ﺑـﯽﺷـﮏ ﻻزمۀ ﯾـﮏ ﭼﻨـﯿﻦ ﺳﯿﺴﺘﻤﯽ ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮی از RFID است و ﺗﺤﻠﯿﻞ رﺧﺪادﻫﺎ ﻣﯽﺗﻮان از ﺑﺴﯿﺎری از ﺧﻄﺮات ﺟﻠﻮﮔﯿﺮی ﺑﻪﻋﻤـﻞآورد ﮐـﻪ ﻓﻮاﯾـﺪی ﻫﻤﭽﻮن: اﻓﺰاﯾﺶ ﮐﺎرایی، ﻣؤﺛﺮﺑﻮدن، ﺗﺴﻬﯿﻼت و روانﺳﺎزى، ﮐﺎﻫﺶ ﻫﺰﯾﻨﻪ، ﺳـﺮﻋﺖ ﻋﻤـﻞ،ﮐـﺎﻫﺶ زﻣـﺎن اﻧﺠـﺎم ﻋﻤﻠﯿـﺎت اﺷﺎره‌کرد.
·ﻧﻘﺶ RFID در ﺗﻬﯿﻪ داده، اﻃﻼﻋﺎت و داﻧﺶ
ﯾﮑﯽ از ﻋﻤﺪه ﻓﻮاﯾﺪ ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮی از RFID در ﺑﻨﺎدر روﯾﮑﺮد اﯾﺠﺎد ﯾﮏ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺟـﺎﻣﻊ آﻣـﺎری است. در ﺣـﺎل ﺣﺎﺿـﺮ ﻧﺒـﻮد ﯾﮑﭙﺎرﭼﮕﯽ در ﮔﺮدآوری دادهﻫﺎ و اﻃﻼﻋﺎت ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﻫﻤﻮاره ﺑﻨﺎدر ﮐﺸﻮر را ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ارائۀ آﻣﺎر، ﺗﺤﻠﯿﻞ و ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮی از اﯾﻦ تحلیل‌ها در ﺟﻬﺖ رﻓﻊ ﻣﺸﮑﻼت و ﮐﻤﺒﻮدﻫﺎ ﺑﺎ ﻣﺸﮑﻞ ﻣﻮاﺟﻪﻧﻤﻮده اﺳﺖ. ﺑﺮﺧﯽ اﻃﻼﻋﺎت ﻣﻌﺘﺒﺮ ﻧﻈﯿﺮ ﺗﻌﺮﻓﻪﻫﺎی ﺑﻨﺪری و ﯾـﺎ ﺧـﺪﻣﺎت و ﯾﺎ ﺑﺮﻧﺎﻣۀ زﻣﺎﻧﺒﻨﺪی ﺗﺨﻠﯿﻪ و ﺑﺎرﮔﯿﺮی ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮﺑﺮ، ﻣﺴﺘﻘﯿﻤﺎً ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده است، وﻟﯽ ﺑﺮﺧﯽ اﻃﻼﻋﺎت دﯾﮕﺮ، ﻣﺎﻧﻨـﺪ دادهﻫﺎی ﻫﻮاﺷﻨﺎﺳﯽ ﺗﻨﻬﺎ زﻣﺎﻧﯽ ﻣﻔﯿﺪ و ﻣﻌﺘﺒﺮ هستند ﮐﻪ در اﺑﺘﺪا ﺗﻮﺳﻂ ﮐﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن ﻣﺘﺨﺼﺺ (دارای داﻧﺶ ﻻزم) اﺳﺘﻔﺎده و ﭘﺲ از ﺑﺮرﺳﯽ و آﻧﺎﻟﯿﺰ دادهﻫﺎی اوﻟﯿﻪ، ﻧﺘﺎﯾﺞ اﺳﺘﺨﺮاج و در اﺧﺘﯿﺎر ﻋﻤﻮم ﻋﻼﻗﻪﻣﻨﺪان ﺟﻬـﺖ اﺳـﺘﻔﺎده ﻗـﺮار ﮔﯿﺮﻧـﺪ. در ﺑﻄـﻦ داﻧﺶ ﻫﻤﻮاره آﻧﺎﻟﯿﺰ و ﻧﺘﯿﺠﻪﮔﯿﺮی ﻧﻬﻔﺘﻪ اﺳﺖ؛ درﺣﺎﻟﯽﮐﻪ، اﻃﻼﻋﺎت در ﺑﻬﺘﺮﯾﻦ وﺿﻌﯿﺖ اﺳﺘﻨﺘﺎج اﺳﺘﻘﺮاﺋﯽ را ﺑﻪدﻧﺒﺎل ﺧﻮاﻫـﺪداﺷﺖ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺣﺪاﻗﻞ از ﻟﺤﺎظ ﻓﻠﺴﻔﯽ، ﺷﺎﯾﺴﺘﻪ و ﻣﻨﻄﻘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻇﻬﻮر "ﺟﻮاﻣﻊ ﻣﺒﺘﻨﯽ ﺑـﺮ داﻧـﺶ" را در ﻣﻘﺎﺑـﻞ "ﺟﻮاﻣـﻊ اﻃﻼﻋﺎﺗﯽ"، ﺗﺮوﯾﺞﻧﻤﻮد. در ﺟﻮاﻣﻊ ﻣﺒﺘﻨﯽ ﺑﺮ داﻧﺶ، آﻣﻮزش‌وﻓﺮاﮔﯿﺮی ﺑﻪﻋﻨﻮان ﻓﺮآﯾﻨـﺪ ﮐﺴـﺐ داﻧـﺶ ﻣﻄـﺮحﺑـﻮده ﺗـﺎ درﻣﺮﺣﻠۀ ﺑﻌﺪ، اﻣﮑﺎن اﯾﺠﺎد داﻧﺶ ﻓﺮاﻫﻢﻣﯽﮔﺮدد (ﺗﺮﮐﯿﺐ و آﻧﺎﻟﯿﺰ ﻗﯿﺎﺳﯽ).
·مدیریت منابع انسانی (HRM)
از طریق تخصیص یک برچسب RFID به هر یک از کارکنان سازمان میتوان اطلاعات موردنیاز دربارۀ آن فرد را با کد اختصاصی خودش ذخیره و در مواقع لزوم به آن دسترسی پیدا‌کرد؛ همچنین با قراردادن دستگاه های Reader در محل‌های مختلف در کارخانه میتوان عبور و مرور و زمان ورود و خروج کارکنان را کنترل‌کرد.
·جلوگیری از کالای تقلبی
امروزه تجارت قطعات یدکی به میزان زیادی با مشکل ورود قطعات تقلبی روبهرو است که این امر منافع و سود همۀ تولیدکنندگان را تحت تأثیر قرار‌می‌دهد؛ در‌صورتی‌که تأمینکنندگان قطعات تولیدی خود را مجهز کنند به تگی که حداقل حاوی یک شماره سریال است، تکنولوژی RFID میتواند به حل مشکل فوق کمک‌کند. برای شروع این کار، نیاز است تا تأمینکنندگان و تولیدکنندگان قطعات اصلی، در زمینۀ استانداردهای متداول شناسایی قطعات و به اشتراک گذاشتن دادهها به توافق برسند؛ همچنین دستیابی به شرایط بهینه در زمینۀ اصالت قطعات و کاهش قطعات تقلبی، مشارکت واسطه‌ها را نیز نیاز دارد. بهمنظور تأیید اعتبار و اصالت قطعات فروخته‌شده، میتوان قرائت‌گرها را در مکان‌های فروش و یا مصرف قطعات مراکز پخش قطعات، گاراژها و فروشگاه‌های خرده‌فروشی نصب‌کرد که این امر تنها با توافق با واسطه‌ها صورت‌می‌گیرد.
همچنین تولیدکنندگان قطعات اصلی میتوانند واسطه‌ها را ملزم‌کنند تا برای فروش قطعات با نشان آن تولیدکنندگان، خود را با این سیستم هماهنگ‌سازند. مزایای این سیستم عبارتند‌از:
- حصول اطمینان از اینکه تنها محصولات دارای مجوز فروخته میشوند؛
- نقض گارانتی درصورت استفاده از قطعات تقلبی؛
- شناسایی تولیدکنندگان قطعات تقلبی و حذف بازار سیاه قطعات؛
- دستیابی سریع به اطلاعات قطعات فروخته‌شده.
·کنترل سرقت
سرقت کالا یکی از مشکلات موجود در انواع زنجیرههای تأمین است و به‌طور‌کلی میتوان گفت مسئلۀ مهمی در تجارت قطعات به‌حساب میآید. اجناسی که از قفسه‌های یک فروشگاه خرده‌فروشی به سرقت می‌روند، تنها میزان اندک و ناچیزی از کل سرقت قطعات را تشکیل‌می‌دهند. عموماً سرقت قطعات در زمان حملونقل، توزیع و انبارداری کارخانه‌ها صورت‌می‌گیرد؛ همچنین در مرحلۀ بعد ممکن است قطعات از واسطه‌ها نیز دزدیده شوند.
مزایا:
- کاهش سرقت قطعات؛
- اطلاع‌رسانی سریع و کمک به شناسایی نقاط ضعف موجود در زنجیرۀ تأمین؛
- دشوارتر‌نمودن فروش قطعات دزدیده‌شده.
دیگر بخشهای تولید که با استفاده از فناوری RFID میتوانند در پروسۀ تولید بهبود ایجاد‌کنند عبارتند از: اتوماسیون بخش مونتاژ، مونتاژ کاملاً اتوماتیک، مدیریت ساخت بر اساس سفارش (BTO)، ردیابی کالای در‌حال‌ساخت، نگهداری کالا و قطعات، بازخوانی قطعات معیوب، بازیافت و مدیریت سایر بخشهای واحدهای تولیدی که هر کدام به سهم خود نقش چشمگیری در پروسۀ تولید دارند و استفاده صحیح از فناوریRFID میتواند، در مجموع برای کل سازمان سودآور باشد.
RFID یک فناوری رو‌به‌رشد است که استفاده از آن در صنایع مختلف به‌شدت روبه‌افزایش است و کاربردهای صنعتی آن شامل شناسایی، ردیابی، پایش وضعیت اشیا متحرک و ثابت و کنترل دسترسی در محدوده‌های مشخص‌است. افزایش کاربرد RFID در سطوح بالاتر، کاهش نیروی کار مورد نیاز برای انجام امور دستی ،نظیر محاسبه و شمارش (با دقت و سرعت بالاتر)، اسکن بارکد و یا حتی قرارگیری اشیاء در مکان‌های مناسب را به همراه خواهد‌داشت که این امر درنهایت منجر‌به کاهش هزینهها و افزایش درآمد میگردد. در مقایسۀ این فناوری با سایرفناوری‌های جمع‌آوری‌داده RFID در موارد مربوط به دقت، قابلیت اطمینان و برگشت سرمایه، عملکرد بالایی دارد؛ اما باید توجه‌داشت، اگر ابزارهای توسعه RFID به‌طور نامناسب به‌کار گرفته شود، هزینۀ نصب و راه‌اندازی آن دوبرابر میشود؛ بنابراین ابزارهای مؤثر و بررسی نمونه‌های موفق توسعه جهت تسهیل فرایند راه‌اندازی این فناوری ضروری است.
ﻓﻦآوری اﻃﻼﻋﺎت ﺑﻪﮐﻠﯽ ﺷﯿﻮۀ ارﺗﺒﺎﻃﺎت را دﭼﺎر ﺗﺤﻮل و دﮔﺮﮔﻮﻧﯽ ﺷﮕﺮﻓﯽ ﻧﻤﻮده اﺳﺖ. اﺧﺒﺎر و ﻧﻤﻮﻧﻪﻫﺎی واﻗﻌـﯽ از ﮐـﺎرﺑﺮد ﻓﻦآوری‌های اﻃﻼﻋﺎت در ﺷﺮکت‌ها و ﻣؤﺳﺴﺎت ﻏﺮﺑﯽ ﻫﻤﻪ را دﭼﺎر ﺷﮕﻔﺘﯽ و ﺑﻬﺖ ﮐﺮده‌اﺳﺖ؛ ازﯾﮏﺳﻮ ﻣﻨﻄﻖ ﺑﺴﯿﺎر ﺳﺎده و ﻗﺎﺑﻞﻗﺒﻮل و از ﺳﻮی‌دﯾﮕﺮ دﺳﺖﯾﺎﻓﺘﻦ ﺑﻪ آن ﻣﺸﮑﻞ و ﺗﻘﺮﯾﺒﺎً ﺑﺮای ﺑﺮﺧﯽ ﻣﺪﯾﺮان و ﺗﺼﻤﯿﻢﮔﯿـﺮان ﻏﯿـﺮ ﻣﻤﮑـﻦﻣـﯽﻧﻤﺎﯾـﺪ. ﺣﺮﮐـﺖ، ﺑﻠﮑﻪ ﺷﺘﺎب ﺑﻪ ﺳـﻮی اﺳـﺘﻔﺎده از ﻓـﻦآوری‌ها اﻃﻼﻋـﺎت و ﺧﺼﻮﺻـﺎً ﺗﺠـﺎرت اﻟﮑﺘﺮوﻧﯿﮑـﯽ ﺑـﺮای ﺳـﺎﻣﺎنﺑﺨﺸـﯿﺪن و ﮐـﺎراﯾﯽ ﺑﺎﻻﺗﺮ در ﻋﺮﺻۀ فعالیتهای اﻗﺘﺼﺎدی و ﺧﺪﻣﺎﺗﯽ و ﻫﺮ آﻧﭽﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﺎﻓﻊ ﻣﺼﺮفﮐﻨﻨﺪه و ﺗأﻣﯿﻦﮐﻨﻨﺪه ﺧﺘﻢ ﻣﯽﺷﻮد، ﭼﻪ ﺑـﺮای داﺧـﻞ ﮐﺸﻮر و ﭼﻪ ﺑﺮای ﺧﺎرج از ﮐﺸﻮر، ﺑﺮ ﮐﺴﯽ ﭘﻮﺷﯿﺪهﻧﯿﺴﺖ. ﺑﻪ ﺟﺮأت ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﮐﻪ ﻫﯿﭻ ﻣﺪﯾﺮی درﺣﺎلﺣﺎﺿﺮ در ﮐﺸﻮر ﻣـﺎ اﯾﻦ ﻧﯿﺎز و ﺿﺮورت را ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﺗﺤﻮﻻت ﺳﺎزﻣﺎﻧﯽ، ﻣﺪﯾﺮﯾﺘﯽ و اﻗﺘﺼﺎدی در ﺻﻨﺎﯾﻊ و ﺑﻨﮕﺎه‌های ﺧﺪﻣﺎﺗﯽ و اﻗﺘﺼﺎدی ردﻧﻤﯽﮐﻨـﺪ، اﮔﺮ ﺑﺨﻮاﻫﯿﻢ ﭼﺮﺧۀ ﻋﻤﺮ(PLC) اﯾﻦ ﻓﻦآوری را ﺑﺎزﮔﻮ ﻧﻤﺎﯾﯿﻢ، ﺑﺎﯾﺪ ﮔﻔﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی ﻫﻤﭽﻨﺎن در ﻧﻘﻄۀ ﻣﻌﺮﻓـﯽ است؛ در اﯾﻦ ﻧﻘﻄﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﺤﻘﯿﻖ و ﭘﮋوﻫﺶ ﺑﯿﺸﺘﺮﯾﻦ ﺳﻬﻢ را از آن ﺧﻮد دارد. ﺳﯿﺴﺘم‌های اﻗﺘﺼﺎدﯾﯽ در اﯾﻦ ﻋﺮﺻـﻪ ﺑﺮﻧـﺪه ﺧﻮاﻫﻨـﺪﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺮاﺳﺎس اﺻﻞ اوﻟﯿﻦ اﻗﺪامﮐﻨﻨﺪه در ﺑﻪﮐﺎرﮔﯿﺮی اﯾﻦ ﻓﻦآوری ﺗﻌﻠﻞﻧﮑﺮده و ﺑﺎ ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻧﯿﺎزﻫﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑـﻪ ﺑﻬـﺮهﮔﯿـﺮی ازﻓناوری، ﺑﺪون اﺗﻼف‌وﻗﺖ اﻗﺪامﻧﻤﺎﯾﻨﺪ. در ﺟﺎﯾﮕﺎﻫﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﻮر ﻣﺎ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻣﻮﻗﻌﯿـﺖ ژﺋـﻮﭘﻠﯿﺘﯿﮑﯽ از آن ﺑﺮﺧـﻮردار اﺳـﺖ و ﺑـﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺑﺮﺧﻮرداری ﺷﻤﺎل و ﺟﻨﻮب ﮐﺸﻮر از ﺳﻮاﺣﻞ درﺧﻮر ﺗﻮﺟﻪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ وﺟﻮد ﺑﻨﺎدر ﻣﻬﻢ و ﻓﻌﺎل در اﯾﻦ ﻣﻨـﺎﻃﻖ ﻣـﯽﻃﻠﺒـﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ ﯾﮏ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪرﯾﺰی اﺻﻮﻟﯽ و ﯾﮑﭙﺎرﭼﻪ ﻫﺮ ﭼﻪ ﺑﯿﺸﺘﺮ فعالیتهای ﺑﻨـﺎدر را IT Base ﻧﻤـﻮده ﺗـﺎ ﺑﺘـﻮان از ﻣﺰاﯾـﺎی ﺣﺎﺻـﻞ از آن ﺑﯿﺸﺘﺮﯾﻦ ﺳﻮد را ﺑﺮده و ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎی ﻓﺮﺻﺖ از‌دﺳﺖرﻓﺘﻪ را ﻧﯿﺰ ﻫﺮ ﭼﻪ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﮐﺎﻫﺶداد. اﻣﺮوزه از ﺟﻤﻠـﻪ ﻓﺎﮐﺘﻮرﻫـﺎی ﻣﻬـﻢ در ﺟﺬب ﺳﺮﻣﺎﯾﻪﮔﺬاری و ﻣﻮﻓﻘﯿﺖ در ﺑﺎزارﯾﺎﺑﯽ، ﮐﺎﻫﺶ رﯾﺴﮏ، اﯾﻤﻨﯽ و ﺳﺮﻋﺖ ﮔﺮدش ﻓﻌﺎلیت‌ها است ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﺎ ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮی از فناوری‌اﻃﻼﻋﺎت ﺑﻪ اﯾﻦ اﻫﺪاف ﻧﺎیل ﺷﺪه و ﮔﺎم ﻣﻬﻤﯽ در ﻧﻮﻋﯽ از ﺑﺎزارﯾﺎﺑﯽ و ﻧﻮﻋﯽ ﺑـﻪویژه از آن ﮐـﻪ ﺑـﻪ ﺑﺎزارﯾـﺎﺑﯽ وﯾﺮوﺳﯽ (ViralMarketing) ﻣﻮﺻﻮف است و ﺣﺎﮐﯽ از دﻫﺎنﺑﻪدﻫﺎن ﮔﺸﺘﻦ اﻣﺘﯿﺎزات ﺑﯿﻦ ﻣﺸﺘﺮﯾﺎن اﺳﺖ، دست یافت. در اﯾﻦ ﺑﯿﻦ ﺑﺮﺧﻮرداری از ﺗﺠﺮﺑۀ ﺳﺎﯾﺮ ﺑﻨﺎدر ﭘﯿﺸﺮو ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ بسیار راهﮔﺸﺎ ﺑﺎﺷﺪ.
·فصل پنجم
·
· جایگاه لجستیک
·
·مقایسۀ وضعیت زیرساختهای تجاری ایران با کشورهای منطقه
موضوع «آمایش تجاری» و به‌تبع آن «زیرساختهای تجاری» به‌عنوان یکی از برنامههای محوری وزارت بازرگانی مطرح‌بوده است. بدون گسترش و بهرهبرداری بهینه از زیرساختها و امکانات تجاری، رسیدن به شکوفایی لازم در امر تجارت و بازرگانی برای هیچ کشوری میسر‌نخواهد‌بود. سهولت دسترسی صادرکنندگان هر کشور به شبکۀ جهانی تجارت و بازارهای بینالمللی به فاکتورهایی؛ همچون زیرساختهای تجاری، رویه‌های تجاری و بازار خدمات پشتیبانی تجارت در هر کشور بستگی‌دارد. از طرفی، تسهیل تجارت و جابهجایی کالا یک امر ضروری برای رقابت کشورها در بازار جهانی است. برای این‌منظور، تجارت‌گران نیازمند توانایی در جابه‌جا‌کردن کالا و خدمات بین کشورها در زمان مشخص و با هزینههای مبادله پایین هستند. به‌طور‌کلی، زیرساختهای تجاری و لجستیکی هر کشور ارتباط مستقیمی با میزان توسعه‌یافتگی و شکوفایی اقتصادی آن کشور دارد.
طی سالیان اخیر و به‌خصوص پس از بحران مالی ۲۰۰۸، دولت‌ها به توسعه و سرمایهگذاری بر زیرساختها رویکردی مثبت اتخاذ‌کرده‌اند. پس از آنکه آقای جان‌کینز در سال ۱۹۳۶ و در دورۀ بحران بزرگ اقتصادی آمریکا در دهۀ ۱۹۳۰، به نقش دولت‌ها در سرمایهگذاری روی زیرساختها و انجام پروژههای زیربنایی جهت ایجاد شغل و رشد اقتصادی تأکید کرد، همان‌گونه که اخیراً و طی بحران مالی ۲۰۰۸-۲۰۰۹ نیز مشاهده‌گردید، بسیاری از اندیشمندان اقتصادی مجدداً به سرمایهگذاری بر زیرساختها به‌عنوان یک عامل کلیدی جهت برون رفت از بحران پیش‌آمده و تحریک اقتصاد اجماع‌نظر یافتند.
در کشور ایران نیز که دارای شرایط بسیار مناسبی در منطقه به لحاظ موقعیت راهبردی جغرافیایی است، برنامهریزی و استفادۀ صحیح از منابع و زیرساختهای موجود و همچنین توسعۀ آنها دارای اهمیتی صدچندان است؛ لذا توجه به زیرساختهای تجاری به‌عنوان یک قابلیت بالقوه جهت تبدیل کشور به یک قطب ترانزیتی و برخورداری از مزیتهای آن؛ از جمله درآمدزایی برای کشور، کاهش نرخ بیکاری و افزایش رفاه اقشار مختلف مردم در‌حال‌حاضر یک ضرورت انکارناپذیر است. بهره‌گیری از فرصت به‌دست آمده در اقتصاد ایران، توسعۀ تجارت کشور، حفاظت در برابر نوسانات اقتصاد جهانی و حمایت از تولیدکنندگان داخلی و کسب سود حداکثری از فرایند تولید در زمان کنونی منوط‌به ارتقای زیرساختهای تجاری است.
در‌همین‌راستا، در این نوشتار تلاش‌شده تا وضعیت زیرساختهای تجاری ایران در مقایسه با سایر کشورهای منطقه بررسی‌شود. انواع زیرساختهای تجاری که مدنظر بوده است، عبارتند از: بنادر، فرودگاه‌ها، جاده‌ها، راهآهن، انبارها و محوطههای جابهجایی کالا و بالاخره فناوریهای ارتباطاتی و اطلاعاتی. مرجع استفاده‌شده جهت این بررسی، گزارش معتبر بانک جهانی بوده است که در پاییز ۱۳۸۹ منتشر‌گردیده و در آن به بررسی وضعیت لجستیک و زیرساختهای تجاری ۱۵۵ کشور جهان طی سالهای ۲۰۰۹-۲۰۱۰ پرداخته است.
در جدول زیر، وضعیت زیرساختهای تجاری ایران و کشورهای منطقه که توسط بانک جهانی رتبه‌بندی شده‌است، در دنیا و منطقه مشخص‌شده است. طبق این رتبه‌بندی، متوسط رتبۀ کشورهای منطقه (وضعیت زیرساختهای تجاری منطقه) در بین ۱۵۵ کشور جهان، برابر ۷۷.۵ میشود که بیانگر این است که رتبۀ متوسط کشورهای منطقه دقیقاً در میانه این رتبه‌بندی قرار‌می‌گیرد. در بین کشورهای منطقه، بهترین وضعیت زیرساختهای تجاری در کشور امارات (با رتبۀ ۱۷ در دنیا) و بدترین وضعیت زیرساختهای تجاری در کشور عراق (با رتبۀ ۱۴۷ در دنیا) بوده‌است. ضمن اینکه کشور ایران نیز عملکردی بهتر از رتبۀ ۸۶ در دنیا و ۱۳ در منطقه نداشته است.
|
کشور |
رتبه در دنیا (۱۵۵ کشور) |
رتبه در منطقه (۲۲ کشور) |
|
امارات |
۱۷ |
۱ |
|
بحرین |
۳۰ |
۲ |
|
کویت |
۳۲ |
۳ |
|
عربستان |
۳۳ |
۴ |
|
ترکیه |
۳۹ |
۵ |
|
عمان |
۴۰ |
۶ |
|
قطر |
۵۱ |
۷ |
|
اردن |
۵۵ |
۸ |
|
قزاقستان |
۵۷ |
۹ |
|
ازبکستان |
۷۰ |
۱۰ |
|
سوریه |
۷۵ |
۱۱ |
|
روسیه |
۸۳ |
۱۲ |
|
ایران |
۸۶ |
۱۳ |
|
یمن |
۸۸ |
۱۴ |
|
ارمنستان |
۹۲ |
۱۵ |
|
ترکمنستان |
۱۰۱ |
۱۶ |
|
آذربایجان |
۱۰۴ |
۱۷ |
|
قرقیزستان |
۱۱۸ |
۱۸ |
|
پاکستان |
۱۲۰ |
۱۹ |
|
تاجیکستان |
۱۲۸ |
۲۰ |
|
افغانستان |
۱۳۹ |
۲۱ |
|
عراق |
۱۴۷ |
۲۲ |
جدول ۵-۱وضعیت کشورهای منطقه به‌لحاظ وضعیت زیرساختهای تجاری
برخی از یافته‌های مهم این گزارش درخصوص زیرساختهای تجاری عبارت است‌از:
- کیفیت زیرساختها به‌عنوان یک محدودیت بزرگ در مسیر بهبود عملکرد لجستیک و تجارت در کشورهای درحالتوسعه ارزیابی شده است؛
- میزان رضایت‌مندی از انواع زیرساختها در هر کشور متفاوت است. مشارکت‌کنندگان در ارزیابی زیرساختها، بر این باورند که در اکثر کشورهای مورد مطالعه، زیرساختهای فناوری ارتباطات و اطلاعات در مقایسه با سایر زیرساختها وضعیت خیلی بهتری دارد. در عوض، وضعیت زیرساختهای ریلی توسط اکثر پاسخ‌دهندگان کشورهای مختلف، نامناسب و ضعیف تشخیص داده‌شده است. در‌همین‌حال، زیرساختهای جادهای، در مقایسه با سایر زیرساختها از مشکلات کمتری برخوردار بوده است.
- امتیازات شاخص عملکرد لجستیک کشورهای دارای درآمد سرانه بالا، به‌طور متوسط تقریباً ۴۵ درصد بالاتر از کشورهای دارای درآمد سرانه پایین است. علت اصلی این شکاف، تفاوت در وضعیت زیرساختهای تجاری دو دسته کشورهای مذکور (چه به‌لحاظ کیفی و چه به‌لحاظ کمی) شناسایی شده است.
در پایان، آنگونه که در اینجا نتیجه‌گیری‌می‌شود، وضعیت ایران به‌لحاظ زیرساختهای تجاری، مناسب نبوده و نیازمند توجه و سرمایهگذاری جدی بر توسعۀ زیرساختهای تجاری (سختافزاری و نرمافزاری) است. نیاز به سرمایهگذاری زیاد بر زیرساختهای تجاری وقتی صدچندان میشود که بدانیم ایران به‌لحاظ جغرافیایی یک کشور تجاری/بازرگانی بالقوه در دنیا و منطقه محسوبمیشود که میتواند، درآمد سالیانه‌ای فراتر‌از درآمدهای نفتی از محل فعالیتهای تجاری/بازرگانی کسب‌کند و از طرفی طبق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ قرار است که کشور اول منطقه به‌لحاظ اقتصادی و تجاری باشد. قطعاً سرمایهگذاری و توسعۀ زیرساختهای تجاری یکی از مهمترین گام‌ها در رسیدن به این جایگاه خواهد بود.
·ایران؛ کشوری لجستیکی
کشور ایران از دیرباز به مهد بازرگانی و تجارت منطقه و آسیا مشهور بوده است. این شهرت نه فقط به‌علت کسبوکار مردم ایران زمین به تجارت؛ بلکه به‌دلیل شرایط جغرافیایی و ارتباطاتی این سرزمین نیز بوده‌است. قرار‌داشتن در مسیر شاهراه جادۀ ابریشم، ایران را از گذشته‌ای دور، مورد توجه و اهمیت بازرگانان داخلی و خارجی داشته است؛ به‌همین‌علت، در مطالعۀ تاریخ دور این سرزمین، سابقه‌ای طولانی از فعالیتهای لجستیکی و زیرساختهای لجستیکی را شاهد‌هستیم. سامانۀ به‌کارگیری چاپارها و ایجاد کاروانسراهای بزرگ در تاریخ دور ایران زمین، هنوز هم مورد توجه و تحسین صاحب‌نظران امور لجستیکی قرار دارد و همین است که در کتاب‌های تاریخی و سفرنامه‌های مختلف از ایرانیان به‌عنوان بازرگانان و تاجرانی قابل، یاد میشود.
در کنار موضوع فوق که بیانگر این مهم است که بازرگانی و لجستیک، به‌لحاظ فرهنگی و تاریخی، از بالاترین اهمیت برخوردار بوده است؛ موهبت‌های خدادای و موقعیت ژئوپلیتیک و ژئوکونومیک این کشور نیز مزید‌بر‌علت بوده‌است تا این کشور را کشوری لجستیکی بنامند. قرارگرفتن در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حملونقل بینالمللی (کریدور شمال- جنوب، کریدور تراسیکا، کریدور شرق- غرب، کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید)، امکان استفاده و به‌کارگیری همه روشهای پنجگانه حملونقل (اعم از: جادهای، ریلی، هوایی، دریایی و خطوط لوله)، داشتن نزدیک به ۲۵۰۰ کیلومتر ساحل آبی و ۶۵۰۰ کیلومتر مرز خشکی، دسترسی به آب‌های آزاد، داشتن بنادری که به‌صورت بالقوه دارای توانایی قرارگرفتن بین ده بندر بزرگ لجستیکی دنیا هستند (همچون بندر شهید رجایی)، وسعت زیاد کشور، وجود ارتباط کالایی زیاد بین کشورهای اطراف ایران که ترانزیت آنها از ایران (درصورت فراهم‌بودن شرایط مساوی با سایر مسیرهای رقیب) هم به لحاظ زمان و هم هزینه مقرون‌به‌صرفه‌تر است؛ همه‌و‌همه بیانگر مزیتهای لجستیکی فوق‌العاده و حتی منحصر به‌فرد ایران است.
اما با تمام امکانات و فرصتهای موجود جهت تبدیل‌شدن کشور به یک مرکز لجستیکی، متأسفانه نتوانسته‌ایم از این موهبت‌های الهی و سابقه دیرین در امر لجستیک و بازرگانی به‌نحو مناسبی بهره‌ببریم، حتی میتوان اذعان نمود طی صد‌سال اخیر هیچ‌گاه توسعۀ لجستیک و بازرگانی، نه تنها در صدر اهداف و برنامههای این کشور قرار نداشته است، بلکه حتی در حد مقدورات خود نیز بدان توجه نشده‌است.
درحالیکه دغدغۀ اصلی دهه‌های اخیر نظام برنامهریزی کشور، توسعۀ صنعتی کشور بوده و هرچه برنامههای توسعه بیشتر رنگ‌وبوی صنعتی می‌گرفته‌اند، بیشتر مورد تمجید و تعریف بوده‌اند؛ برخی کشورهای همسایه با درک درست شرایط محیطی و آینده‌گاری صحیح، به‌طور شایسته‌ای از موقعیت منحصربهفرد منطقۀ خاورمیانه در‌جهت‌توسعه لجستیک و تجارت خود بهره‌برده‌اند. بهگونهای که امروزه دنیا، کشور نفت‌خیزی همچون امارات را نه به خاطر چاه‌های نفتش، بلکه به‌خاطر هاب لجستیکی بودنش می‌شناسد.
حال‌که سخن از کشورهای همسایه ایران به‌میان آمد، شاید خالی از لطف نباشد تا قابلیتهای بالقوۀ ایران را با دو کشور همسایه یعنی ترکیه و امارات (که اتفاقاً امروزه به‌عنوان کشورهایی لجستیکی و نه صنعتی در جهان شناخته‌می‌شوند) مقایسه‌ای مختصر‌بکنیم. کشور امارات هم اکنون به‌عنوان یک هاب تجاری و لجستیکی برجسته در منطقه و جهان شناخته‌می‌شود. ایجاد تنها شهر لجستیکی دنیا در امارات (شهر لجستیکی دبی)، ساختن بزرگترین بندر ساختۀ دست بشر (بندر جبل‌علی)، ساخت یکی از بزرگترین فرودگاههای دنیا (فرودگاه آل‌مکتوم) و بسیاری از نمونه‌های موفق دیگر در کمتر از نیم‌قرن عمر این کشور، باعث‌شده است تا کشور امارات که به‌لحاظ موهبت‌های خدادادی و طبیعی، کمترین مزیتهای لجستیکی را در خود داشته‌است، طی سه‌دهۀ اخیر، رشد چشمگیری در ایجاد و بهرهبرداری از زیرساختهای لجستیکی داشته‌باشد. به‌گونه‌ای‌که اکنون کشور امارات، یکی از اصلی‌ترین هاب‌های لجستیکی دنیا شناخته‌می‌شود. نکته قابل توجه اینکه امارات درحالی به‌عنوان هاب لجستیکی منطقه و دنیا مطرح‌است که برخلاف ایران در حوزۀ حملونقل زمینی (جادهای و ریلی) هیچ مزیتی نداشته و به‌علت وسعت اندک و اقلیم نامناسب آن کشور، زیرساختهای مناسب برای حملونقل زمینی در این کشور ایجاد نشده‌است و به‌سختی و هزینه زیاد قابل ایجاد است، اگرچه در این حوزه نیز امارات سرمایه‌گذاری‌های درخور‌توجهی داشته و تا سال ۲۰۱۵ راهآهن سراسری این کشور با سرمایهگذاری بالغ بر ۱۴ میلیارد دلار به بهرهبرداری خواهد رسید.
در آن سوی دیگر ایران زمین، کشور ترکیه قرار دارد که گرچه درمقایسه با امارات دارای مزیتهای لجستیکی طبیعی زیادی است؛ در مقابل ایران ضعیف‌تر است. کشور ترکیه نیز توانسته با توسعۀ زیرساختهای لجستیکی خود؛ همچون بنادر، راهآهن و شبکۀ جادهای و به‌کارگماری ناوگان مناسب به یکی از مهمترین کشورهای ترانزیتی تبدیل‌شود. موقعیت جغرافیایی کشور ترکیه بهگونهای است که این کشور را در مسیر حملونقل شرق به غرب و برعکس قرار‌می‌دهد؛ از این رو تقاضای سفر (مسافر و کالا) در این کشور به‌شدت زیاد است؛ به‌گونه‌ای‌که این کشور به یک مسیر ترانزیتی برای حمل کالاهای تجاری بین قاره‌های آسیا و اروپا تبدیل شده است. دولت‌مردان ترکیه با درک این موضوع به بهترین نحو از این مزیت استفاده‌نموده و شاهد گسترش صنعت لجستیک و حملونقل در این کشور علی‌الخصوص در سالهای اخیر بوده‌ایم. مقایسه شاخصهای جابهجایی و حملونقل این کشور با ایران، بیانگر فاصله زیاد است؛ به‌عنوان نمونه، در جدول زیر برخی شاخصهای مهم حملونقل جادهای ترکیه با ایران مقایسه شده است.
|
شاخص |
واحد |
ایران |
ترکیه |
|
طول جاده‌ها |
کیلومتر |
۱۹۲۰۸۶ |
۳۶۲۶۶۰ |
|
طول جاده به مساحت کشور |
کیلومتر بر کیلومتر مربع |
۰.۱۱۶ |
۰.۴۶ |
|
طول آزادراه و بزرگراه |
کیلومتر |
۱۰۸۳۱ |
۳۳۳۰۷ |
|
نسبت آزادراه به کل جاده |
درصد |
۵.۶۴% |
۹.۱۸% |
|
تعداد ناوگان تجاری |
وسیله |
٢۵٣٣۴٨ |
۷۲۷۳۰۲ |
جدول ۵-۲: مشخصات ناوگان حمل‌و نقلی کشور
·سهم هزینههای لجستیکی از قیمت تمام‌شده کالا در ایران چقدر است؟
بررسی وضعیت اقتصادی و نیز فضای کسبوکار ایران که تولیدکنندگان یکی از اجزای این فضا هستند، نشان میدهد بحث مشتری‌مداری و ارائه خدمات و محصولات با قیمت و کیفیت مناسب به مشتریان آنگونه که باید و شاید مورد توجه فعالان و دست‌اندرکاران کسبوکار کشور نبوده است.
طی سه دهۀ اخیر، مدیریت لجستیک به‌عنوان یکی از روشهای پرکاربرد و اثرگذار در راستای کاهش قیمت تمام‌شده در سطوح بین‌بنگاهی و شبکه‌ای، بهوسیلۀ سازمانهای موفق استفاده شده است. بنابر تجربۀ کشورها و شرکتهای موفقی که توانسته‌اند در قیمت محصولات خود مزیت رقابتی ایجاد کنند، هزینههای لجستیکی یکی از مؤلفه‌های مهم قیمت تمام‌شده بوده است و این نمونه‌های موفق، تلاش ویژهای در کاهش آن هزینهها داشته‌اند.
بنابر‌تعریف "لجستیک به آن بخش از فرآیندهای زنجیره تأمین اطلاق‌می‌شود که ذخیرهسازی و جریان اثربخش و کارای کالاها، خدمات و اطلاعات مربوط به آنها را در دو جهت رفت‌وبرگشت، میان مبدأ و محل مصرف، جهت پاسخگویی به نیاز مشتری، برنامهریزی، راه‌اندازی و کنترل میکنند". هزینههای لجستیکی نیز شامل نمونه‌های زیر میشود:
- هزینه فعالیتهای حملونقل و جابهجایی؛
- هزینه فعالیتهای ذخیرهسازی و یا انبارداری؛
- هزینۀ مربوط به ارزش زمانی سرمایه در کالاهای راکد در سیستم لجستیک شامل ارزش‌افزوده حملونقل؛
- هزینۀ تغییر شکل فیزیکی که برای حملونقل، انبارداری و جابهجایی ایمن و کارا لازم است؛
- هزینۀ بسته‌بندی اضافی مورد نیاز؛
- هزینۀ اطلاعات و یکپارچهسازی ارتباطات؛
- هزینههای مدیریت سیستم لجستیک؛
- هزینۀ در دسترس‌نبودن کالا (هنگام نیاز).
در یک دسته‌بندی‌کلی، هزینههای لجستیکی شامل هزینههای حملونقل، انبارش، کنترل موجودی و مدیریت لجستیک میشود.
از آنجایی‌که هزینههای لجستیک همواره بخشی از قیمت نهایی محصول است، محاسبه هزینههای لجستیک و تلاش درجهت کاهش آن بسیار مهم است. باتوجه به اینکه تاکنون اندازه‌گیری دقیق و آماری از شاخص «هزینههای لجستیک» در کشورمان صورت‌نگرفته است؛ ارائه برآوردی محاسباتی از این شاخص، گامی مهم در مدنظر قراردادن هزینههای لجستیکی به‌عنوان یکی از مؤلفه‌های اصلی در قیمت تمام‌شده کالا خواهدبود.
براساس مطالعات صورت‌گرفته در کشورهای مختلف، از کل هزینههای لجستیکی در هر کشور، به‌طور متوسط ۶۲ درصد آن متعلق به بخش حملونقل، ۳۴ درصد متعلق به بخش نگهداری موجودی و انبارداری و ۴ درصد مربوط به مدیریت و کنترل لجستیک است.
از سویی‌دیگر، در حال حاضر ۶ تا ۷ درصد قیمت کالاها در جهان متأثر از هزینههای حملونقل است؛ اما این شاخص در ایران، بنا بر محاسبات اتاق بازرگانی ایران، حدود ۱۲ درصد برآورد گردیده‌است. با مبنا قراردادن این آمار و نیز توجه به این مهم که هزینههای حملونقل حدود ۶۲ درصد از کل هزینههای لجستیکی را تشکیل‌می‌دهد؛ با یک حساب سرانگشتی میتوان نتیجه‌گیری کرد که متوسط سهم هزینههای لجستیکی از قیمت تمام‌شده محصولات در جهان، بین ۹.۷ تا ۱۱.۳ درصد از قیمت تمام‌شده محصول و در ایران حدود ۱۹.۴ درصد از قیمت تمام‌شده است.
از این‌رو، مدیریت کارآمد فعالیتهای لجستیکی، یک منبع کامل برای ایجاد مزایای رقابتی بوده و میتواند منجر‌به کاهش چشمگیری در هزینهها گردد. بنابر محاسبات سرانگشتی صورت‌گرفته، درصورت مدیریت کارای فعالیتهای لجستیکی؛ اعم از حملونقل، ذخیرهسازی و سایر فعالیتهای لجستیکی در کشورمان، میتوان کاهش ۸ تا ۱۰ درصدی سهم هزینههای لجستیکی از قیمت تمام‌شده را شاهد‌بود که به‌تبع‌آن و با ثابت فرض‌کردن سایر عوامل مؤثر در قیمت تمام‌شده، تنها با رساندن سهم هزینههای لجستیک به استاندارد و متوسط جهانی آن، میتوان کاهش ۸ تا ۱۰ درصدی قیمت تمام‌شده محصولات ایرانی که به دست مصرف‌کنندگان میرسد، تضمین‌کرد.
·«طراحی برای لجستیک» رهیافتی درجهت کاهش قیمت تمام‌شده محصول
تا قبل از دهۀ ۱۹۸۰، فرایند مهندسی محصول بهطورکامل درون کارخانۀ تولیدی محصول و توسط بخش مهندسی تولید انجام‌می‌شد و حتی از آن به‌عنوان اطلاعاتی محرمانه حفاظت‌می‌شد. پژوهشگران و مهندسان طراح سعی‌می‌کردند، محصولی طراحی‌کنند که به‌خوبی کار کند و تاحد امکان مواد اولیۀ آن ارزان باشد. اما در دهۀ ۱۹۸۰ این نگرش در طراحی محصول شروع به تغییر کرد. مدیران کارخانه کم‌کم به این صرافت افتادند که طراحی محصول و فرایند تولید از عوامل اصلی قیمت تمام شده محصول است و درنظر‌گرفتن فرآیند ساخت محصول به هنگام طراحی آن بسیار ضروری است.
بدین‌ترتیب مفهوم «طراحی برای ساخت» ظهور‌یافت. از این زمان، طراحان محصول نه تنها شرایط خود محصول (خوب‌کار‌کردن و ارزان‌بودن مواد اولیه) را باید مدنظر قرار می‌دادند؛ بلکه باید محصولی را طراحی‌می‌کردند که فرایند ساخت آن حتی‌الامکان ساده و ارزان‌باشد. رویکرد «طراحی برای ساخت» به مدت بیشاز یک‌دهه رویکردی برگزیده و پیشرفته در طراحی محصول به‌شمار می‌رفت؛ اما در اوایل دهۀ ۱۹۹۰، مدیران صنایع کم‌کم متوجه‌شدند که با مدنظر قراردادن مفاهیم مدیریت زنجیرۀ تأمین و لجستیک در مرحلۀ طراحی محصول و فرایند، زنجیرۀ تأمین بسیار کاراتر و روان‌تری خواهند‌داشت. اولین‌بار، پروفسور هاولی، استاد دانشگاه استنفورد، در سال ۱۹۹۲ مفهوم «طراحی برای لجستیک» را مطرح‌ساخت. این رهیافت جدید، روش‌هایی را برای طراحی محصول و فرایند پیشنهاد‌می‌کند که به کنترل و کاهش هزینههای لجستیک و بالاتر‌بردن سطح خدمت‌دهی به مشتری کمک‌می‌کند. ویژگی مهم دیگر این رهیافت، ایفای نقش تأمینکنندگان در طراحی محصول است.
همان‌طور که در مطالب پیشین بدان اشاره گردید؛ هزینههای حملونقل و نگهداری موجودی اصلی‌ترین اجزای تشکیل‌دهندۀ هزینههای لجستیک است که تأثیر چشمگیری در قیمت تمام‌شده یک محصول دارد. این هزینهها به‌خصوص برای محصولاتی که لازم‌است اطمینان به دسترسی آنها و سطح خدمت‌دهی آنها بالا‌باشد بیشتر است؛چراکه باید سطح موجودی بیشتری از آنها در‌دسترس‌بوده و نگهداری شود. این نکته دقیقاً در رهیافت «طراحی برای لجستیک» مدنظر قرار‌می‌گیرد. «طراحی برای لجستیک» سه اصل زیر را در هنگام طراحی محصول، مدنظر قرار میدهد:
- بسته‌بندی و حملونقل اقتصادی (با کمترین هزینه)؛
- پردازش‌های هم‌زمان و موازی در فرایند تولید؛
- تفکیک تأخیریافته.
هریک از این سه اصل، به‌نوعی به موضوعات مربوط به هزینههای موجودی یا حملونقل و سطح خدمت می‌پردازند که در ادامه، توضیحی دربارۀ آنها ارائه میشود.
مدنظر قراردادن اصل بسته‌بندی و حملونقل اقتصادی در فرایند طراحی محصول، بدین مفهوم است که طراحی محصولات باید بهگونهای باشد که بتوان آنها را با کارایی بالا و کمترین هزینه بسته‌بندی، انبار و جابهجا کرد. اگر طراحی محصولات بهگونهای باشد که بتوان آنها را به‌صورت فشرده‌تری بسته‌بندی‌کرد، آنگاه حملونقل آنها ارزان‌تر تمام خواهد‌شد. به‌عبارتی، چنانچه حجم محصول و نه وزن آن محدودیت حمل را در یک کامیون رقم بزند؛ بدین معنی است که هزینه حملونقل تمام‌شده برای هر محصول کاهش خواهد یافت.
همان‌گونه‌که می‌دانیم امروزه حملونقل کانتینری به‌عنوان روشی موفق، استاندارد، ایمن و ارزان در حملونقل مورد توجه قرار گرفته است. از‌همین‌رو بیشتر کارخانجات پیشرو، به‌دنبال طراحی محصولاتی هستند که ابعاد آن با بهترین کارایی قابل گنجانده‌شدن درون کانتینرها باشد. این طراحی استاندارد محصول، علاوه‌بر کاهش هزینههای حملونقل (به‌ازای هر محصول) باعث کاهش فضای انبارش موردنیاز در خرده‌فروشی‌ها و در نتیجه کاهش هزینه نگهداری موجودی‌ها و نهایتاً کاهش قیمت تمام‌شده محصول خواهد شد.
اصل دوم رهیافت «طراحی برای لجستیک» امکان‌پذیر‌ساختن پردازش‌های هم‌زمان و موازی در فرایند تولید است. براساس این‌اصل، طراحی محصول بهگونهای انجاممیشود که به جای سری‌بودن خط تولید محصول، که زمانی طولانی می‌برد با طراحی محصول به‌صورت چند قطعه مستقل، امکان پردازش موازی آن قطعات (بدون وابستگی به یکدیگر) وجود داشته‌باشد و نهایتاً این قطعات مستقل روی یکدیگر سوار شده و محصول نهایی را شکل‌دهند. این رویکرد باعث صرفهجویی زیادی در زمان و هزینههای تولید محصول خواهد شد. الزامات کوتاه‌شدن زمان‌های راه‌اندازی و کوتاه‌تر شدن مداوم دورۀ عمر محصول، اغلب انجام برخی از مراحل ساخت را به‌صورت جداگانه و در مکان‌های متفاوت بهمنظور استفاده از تجهیزات و تخصص موجود الزام‌آور میکند. پردازش هم‌زمان و موازی، مستلزم طراحی محصول بهگونهای است که امکان تغییر مختصر در فرایند ساخت وجود داشته باشد؛ بهگونهای که بتوان مراحلی را که بیش از این به‌ترتیب انجام می‌شد، هم‌زمان کامل کرد. بدیهی‌است که این روش به کاهش مدت عملیات ساخت کمک‌کرده، هزینههای موجودی را با بهبود پیش‌بینی‌ها، به‌دلیل کوتاه‌تر شدن زمان تولید پایین‌می‌آورد و نیاز به موجودی اطمینان را کاهشمیدهد. موضوع اصلی در پردازش موازی، مفهوم تفکیک‌پذیری یا جداسازی است. اگر قطعات محصول را بتوان در هنگام ساخت، جداسازی یا به‌طور فیزیکی از هم جدا‌کرد؛ امکان ساخت این قطعات به‌طور موازی وجود خواهد‌داشت. نمونۀ بارز کارخانجات موفقی که این راهبرد را در طراحی محصول خود به‌کار‌گرفت را باید شرکت دل نام برد.
اصل سوم رهیافت «طراحی برای لجستیک»، یعنی تفکیک تأخیریافته، ناظر‌بر‌این نکته است که اطلاعات یکپارچه‌شده تقاضا همواره دقیق‌تر از داده‌های تفکیکی (یکپارچه نشده) است؛ به عبارتی همواره پیش‌بینی تقاضای مربوط به یک قاره آسان‌تر و دقیق‌تر از تقاضای یک کشور و تقاضای مربوط‌به گروهی از محصول آسان‌تر و دقیق‌تر از مدل یا محصولی خاص است. باتوجه به این نکتۀ کلیدی چنانچه بتوانیم طراحی محصول را بهگونهای انجام دهیم که جداسازی مدل‌های مختلف محصول در آخرین مرحلۀ تولید و حتی گاهاً در مراکز توزیع و خرده‌فروشی انجام شود به‌نحو قابلتوجهی از خطاهای پیش‌بینی، که منجر‌به نگهداری موجودی‌های اطمینان بالا و در نتیجه هزینههای نگهداری موجودی بالا میشود، کاسته‌خواهد شد.
به‌عنوان نمونه، دو تولیدکننده پوشاک را در نظر بگیرید که یکی رنگرزی را در همان مراحل اولیه تولید انجام‌می‌دهد و دیگری تفکیک رنگ پوشاک را تا آخرین مرحله تولید به تأخیر‌انداخته‌است. مسلماً تولیدکنندۀ دوم آسیب‌پذیری کمتری از تغییرات تقاضا خواهد‌داشت و سریع‌تر میتواند خود را با موقعیت جدید ذائقۀ بازار مصرف تطبیق‌دهد. در این رویکرد، فرایند ساخت با ساخت یک محصول عمومی یا گروهی از محصولات آغاز‌‌می‌شود و بعداً به شکل محصول نهایی خاصی از هم تفکیک‌می‌شوند.
یکی از مهمترین مزایای استفاده از این روش برای محصولات و کالاهای صادراتی است که امکان بهره‌گیری از مزایای تعرفهها و حقوق گمرکی کالای نیمه‌تمام یا شکل‌نگرفته را که خیلی پایین‌تر از محصولات نهایی است را فراهم‌می‌سازد؛ بنابراین اجرای راهبرد «تفکیک تأخیریافته» و کامل‌کردن فرایند ساخت در یک مرکز توزیع محلی که در کشور هدف واقع‌شده است، باعث کاهش هزینههای مربوط‌به تعرفه و حقوق گمرکی خواهد شد.
در ادامه باید اذعان داشت که در به‌کارگیری رهیافت «طراحی برای لجستیک» باید ملاحظات خاصی را مدنظر‌داشت و ممکن است اجرای این رهیافت برای محصول یا زنجیرههای تأمین خاصی امکانپذیر یا مقرون‌به‌صرفه نباشد. به‌طور‌کلی، ابتکارات «طراحی برای لجستیک» اگر در ابتدای چرخه عمر یک محصول انجام‌شود به‌احتمال‌زیاد مؤثر واقع خواهد‌شد؛ ولی اگر بخواهد بعداً اجرایی‌شود احتمال دارد که نتواند هزینههای تغییر طراحی محصول را بازگرداند.
ملاحظۀ دیگر درخصوص این رهیافت آن است که معمولاً محصولات و فرایندهای ساخت برپایۀ «طراحی برای لجستیک» دارای هزینه ساخت بالاتری هستند؛ بنابراین لازم‌است صرفه‌جویی‌های حاصل از محصولی که براساس این رهیافت طراحی‌شده است، همچون هزینههای حملونقل، نگهداری موجودی، انبارداری و مانند اینها را با هزینۀ افزایش‌یافته ساخت مقایسه‌کنیم. البته لازم به تأکید است که بسیاری از مزایای حاصل از اجرای چنین سیستمی (طراحی برای لجستیک) را به‌سختی میتوان با عدد و رقم نشان‌داد. افزایش انعطاف‌پذیری، خدمت‌دهی کاراتر به مشتری و کاهش زمان پاسخ‌دهی به بازار از جمله مزایای مهم محصولات برپایۀ «طراحی برای لجستیک» هستند که به‌سختی میتوان آنها را ارزش‌گذاری کرد.
·مزیتهای لجستیکی ایران
در این قسمت به مهمترین مزیتهای لجستیکی ایران در سطح کلان پرداخته‌شده است. مزیت‌ها و پتانسیل‌هایی که شاید کمتر کشوری در جهان را بتوان یافت که چنین مزیت‌هایی را به‌صورت یکجا دارا باشد؛ ولی عملکرد لجستیکی آن کشورها با عملکرد لجستیکی کشور ما قابل‌مقایسه نیست.
شکل ۵-۱: محدودۀ لجستیکی تحت نفوذ ایران
با مطالعۀ کشورهای پیشروی حوزۀ لجستیک در دنیا ملاحظه‌می‌شود که برخی از آنها، تنها با دارا‌بودن کمتر از یک سوم مزیتهای لجستیکی ایران، خود را به‌عنوان کشوری ممتاز در حوزۀ لجستیک مطرح‌کرده و بعضاً درآمدی بیشاز درآمد نفتی کشورمان دارند، مثلاً کشور سنگاپور.
ما با تمام امکانات و فرصتهای موجود جهت تبدیل‌شدن کشور به یک مرکز لجستیکی، متأسفانه نتوانسته‌ایم از این موهبت‌های الهی و سابقۀ دیرین در امر لجستیک و بازرگانی به‌نحو مناسبی بهره‌ببریم.
حتی میتوان اذعان‌نمود طی صد سال اخیر هیچ‌گاه توسعۀ لجستیک و بازرگانی، نه تنها در صدر اهداف و برنامههای این کشور قرار نداشته؛ بلکه حتی در حد مقدورات خود نیز بدان توجه نشده است.
درحالیکه دغدغۀ اصلی دهه‌های اخیر نظام برنامهریزی کشور، توسعۀ صنعتی کشور بوده و هرچه برنامههای توسعه، بیشتر رنگ‌وبوی صنعتی می‌گرفته‌اند و بیشتر تمجید و تعریف شدهاند؛ برخی کشورهای همسایه با درک درست شرایط محیطی و آینده‌گاری صحیح، به‌طور شایسته‌ای از موقعیت منحصربهفرد منطقۀ خاورمیانه در جهت توسعۀ لجستیک و تجارت خود بهره‌برده‌اند. به‌گونه‌ای‌که امروزه دنیا، کشور نفت‌خیزی همچون امارات را نه به‌خاطر چاه‌های نفتش؛ بلکه به‌خاطر هاب لجستیکی بودنش می‌شناسد.
براساس نتایج حاصل از گزارش اخیر بانک جهانی که به عملکرد لجستیک پرداخته‌است، بهرغم اینکه ایران به‌لحاظ ژئوپلیتیکی موقعیتی استثنایی در منطقۀ (و حتی جهان) دارد و به‌طور بالقوه یک کشور تجاری-لجستیکی محسوبمیشود؛ ولی متأسفانه به‌لحاظ عملکرد لجستیک وضعیت مناسبی نداشته و دارای رتبۀ ۱۱۲ در دنیا است. این درحالی است که کشورهایی، همچون امارات، بحرین، کویت، ترکیه و عربستان، بهرغم ضعیف‌تر‌بودن بسترها و موقعیت جغرافیایی‌شان در مقایسه با ایران، دارای رتبه‌ای به‌مراتب بهتر هستند.
با مطالعۀ این گزارش‌ها مشاهده میشود که رتبۀ ایران از ۱۰۳ در سال ۲۰۱۰، به ۱۱۲ در سال ۲۰۱۲ تنزل یافته است؛ این درحالی است که امارات با جهشی هفت پله‌ای به رتبۀ ۱۷ از بین ۱۵۵ کشور دنیا رسیده است و ترکیه با ۱۲ پله صعود به رتبۀ ۲۷ دنیا رسیده است.
مهمترین مزیتهای لجستیکی ایران به‌صورت فهرست‌وار:
- سابقۀ دیرینه تجارت و بازرگانی در ایران؛
- پهنۀ گسترده کشور؛
- قرارگرفتن در منطقۀ خاورمیانه که این منطقه به لحاظ لجستیکی یک هاب محسوب‌شده و جزو مهمترین مناطق تجاری دنیا محسوبمیشود؛
- کشورهای همسایه زیاد (ایران با ۱۳ کشور مرز مشترک زمینی و دریایی دارد. به‌علاوه، از طریق کشورمان دسترسی غیرمستقیم به بیش از ۱۲ کشور دیگر در فاصلۀ تقریبی ۲۰۰۰ کیلومتری از اطراف کشور واقع شدهاند، امکانپذیر است)؛
- دسترسی به آب‌های آزاد؛
- دسترسی آسان به خیلی از کشورهای منطقه؛
- قابلیت تبدیل‌شدن به حلقۀ لجستیک بین آسیا و اروپا؛
- قرار‌داشتن در مسیر پنج کریدور بینالمللی ترانزیت و تجارت کالا؛
- پتانسیل‌های فراوان ایران برای تبدیل‌شدن به هاب تجاری منطقه؛
- موقعیت مناسب جغرافیایی مبادی ورودی/خروجی زمینی کشور به‌لحاظ دسترسی به بازار تولید و مصرف؛
- مزیت کریدروهای هوایی عبوری از ایران به‌عنوان کوتاهترین کریدور هوایی میان قارهای؛
- حجم بالای تجارت بین کشورهای همسایۀ شمالی ایران با کشورهای همسایۀ جنوبی ایران؛
- بازار وسیع و پرمصرف داخلی کشور؛
- شبکۀ توزیع گسترده در داخل کشور؛
- تولید و صادرات بسیاری از کالاها و محصولات (به‌خصوص کشاورزی) به سایر کشورها؛
- داشتن بنادر فوق‌العاده مناسب و استراتژیک (همچون بندر شهید رجایی)؛
- داشتن چندین منطقۀ آزاد تجاری به‌خصوص در منطقۀ خلیج‌فارس؛
- همسایگی با کشورهایی که محصور در خشکی و ایران راه ارتباطی آنها با آب‌های آزاد است؛
- قیمت پایین سوخت و حامل‌های انرژی در ایران؛
- نیروی کار ارزان؛
- شبکه گستردۀ جادهای کشور؛
- شبکۀ مناسب حملونقل ریلی در کشور؛
- انجام اقدامات و مطالعات قابل‌توجه در حوزۀ لجستیک طی سالیان اخیر، از جمله، تدوین سند راهبردی توسعۀ زیرساختهای تجاری کشور؛
- داشتن متخصصین و اساتید برجسته در حوزۀ لجستیک؛
- رویکرد بسیار مثبت و وسیع جامعۀ دانشگاهی کشور به مقولۀ لجستیک طی دهۀ اخیر؛
·نقشۀ لجستیکی جهان
بانک جهانی به صورت دوسالانه اقدام به انتشار گزارشی با‌عنوان «شاخص عملکرد لجستیکی» میکند که در آن وضعیت لجستیکی ۱۵۵ کشور جهان را بررسی میکند.
هدف اصلی در اینجا، نمایش نقشه لجستیکی دنیاست که در گزارش اخیر بانک جهانی و براساس شاخص عملکرد لجستیک کشورهای مختلف ترسیم‌شده است.
شکل ۵-۲: نقشه لجستیکی دنیا
راهنمای نقشه:
رنگ‌های نقشه براساس امتیازی که کشورها در شاخص عملکرد لجستیک کسب‌کرده‌اند تفکیک شدهاند. لازم‌به‌ذکر است که عدد ۱ بیانگر پایینترین امتیاز و عدد ۵ بیانگر بالاترین امتیاز در شاخص عملکرد لجستیک است.
ضمن اینکه کشورهایی که به رنگ سفید هستند در این ارزیابی جهانی قرار ندارند، کشورهایی مثل افغانستان و پاکستان.
·شاخص عملکرد لجستیک ایران و جایگاه جهانی آن در سال ۲۰۱۲
تجارت بینالملل بهوسیلۀ شبکه‌ای از کارگزاران لجستیکی انجام‌می‌گیرد که به‌طور فزاینده‌ای خصلتی جهانی‌یافته و کارکردهای متعددی را در زنجیرههای تأمین‌جهانی انجام میدهند: انواع حمل‌و‌نقل‌ها؛ انبارداری و لجستیک طرف سوم. در واقع، لجستیک طیفی از فعالیتهای اساسی را دربرمیگیرد که کارگزاران عمومی و خصوصی گوناگونی را به‌خود مشغول‌می‌سازد: از حملونقل و انبارداری و صفافی محموله‌ها و ترخیص مرزی تا توزیع داخلی و نظام‌های پرداخت. یک شبکۀ لجستیک جهانی، ستون فقرات تجارت بینالملل را تشکیل‌می‌دهد. جهانی‌شدن باعث پیچیده‌تر‌شدن تقاضا برای لجستیک شده و این امر انگیزه‌ای برای یکپارچه و متنوع‌شدن خدمات بهمنظور جلوگیری از بروز وقفه در زنجیرههای تأمین ایجاد کرده است.
شاخص عملکرد لجستیک تجاری بانک جهانی، عملکرد کشورها را در۶ زمینه که مهمترین ابعاد لجستیک تجاری را نشان‌می‌دهند، اندازه‌گیری میکند. این ۶ مؤلفه عبارت است از:
- کارآمدی فرایند ترخیص گمرکی؛
- کیفیت زیرساختهای تجارت و حملونقل؛
- سهولت انجام حملونقل با قیمت رقابتی؛
- ظرفیت و کیفیت خدمات؛
- امکان ردیابی یا ردگیری محموله‌ها؛
- میزان تحویل به‌موقع محموله‌ها.
این مؤلفه‌ها شامل مسائل سنتی (رویه‌های گمرکی و کیفیت زیرساختها) تا مسائل جدید(ردگیری محموله‌ها، تحویل به‌موقع محموله‌ها، و کیفیت لجستیک داخلی) میشوند.
بررسی لجستیک تجاری از دو بخش عمدۀ تشکیل‌می‌شود که بر دو دیدگاه بینالمللی و داخلی مبتنی است. عملکرد لجستیک تجاری جهانی نشانگر ارزشیابی کیفی یک کشور در ۶ حوزۀ مذکور بهوسیلۀ شرکای تجاری آن کشور-دست‌اندرکاران لجستیک در خارج از آن کشور- است. عملکرد لجستیک داخلی نشانگر ارزیابی‌کیفی و کمّی یک کشور بهوسیلۀ دست‌اندرکاران لجستیک در داخل آن کشور است. این دادهها دست‌اندرکاران، تحلیل‌گران و سیاست‌گذاران را قادر‌می‌سازد که عوامل تعیین‌کنندۀ عملکرد لجستیک را در یکایک کشورها بررسی‌کنند. انجام اصلاحات عملی در زمینۀ تسهیل تجارت یا حملونقل به یکی از اولویت‌های اصلی توسعۀ در سالهای اخیر تبدیل شده است. تلاش‌های سنتی برای تسهیل تجارت روی حمایت از سرمایهگذاری در زمینۀ زیرساختهای تجاری و نوسازی گمرک بهویژه با استفاده از فناوری اطلاعات متمرکز بوده است، ولی حوزههای جدیدی مثل، بازار خدمات لجستیک، هماهنگی فرایندهایمرزی و اقدامات مشترک بینالمللی نیز باید مورد توجه قرارگیرند.
بررسی عملکرد لجستیک تجاری ایران طی سه مقطع سالانه ۲۰۰۷، ۲۰۱۰ و ۲۰۱۲ گویای آن است که ایران با احراز ارزش عددی ۲.۴۹ از ۵ در شاخص عملکرد لجستیک رتبه ۱۱۲ را در میان ۱۵۵ کشور در سال ۲۰۱۲ کسب کرده است. امتیاز لجستیک تجاری ایران از ۲.۵۷ در سال ۲۰۱۰ به ۲.۴۹ در سال ۲۰۱۲ تنزل‌یافته است که در نتیجه آن رتبۀ لجستیک تجاری ایران از ۱۰۳ در سال ۲۰۱۰ به ۱۱۲ در سال ۲۰۱۲ رسیده است (۹ پله تنزل). کاهش توأمان امتیاز و رتبه زنگ خطر جدّی است که نبایستی به دیدۀ اغماض از آن موضوع گذر‌کرد. این موضوع مستلزم توجه و مطالعات جدی‌تری است.
در سال ۲۰۱۲ فاصلۀ ایران از مرز و نقطه ایده‌آل ۳۹.۷ درصد بوده است؛ درحالیکه فاصلۀ ترکیه ۱۵.۰۱ درصد است؛ یعنی وضعیت ترکیه نزدیک به ۲۵ درصد بهتر از ایران است. در دو‌سال گذشته، لجستیک تجاری ایران به‌میزان یک درصد رو به وخامت گذاشته و شکاف ما با نقطۀ ایده‌آل از ۳۷.۵ به ۳۹.۷ درصد افزایش‌یافته است.
ارزیابی عملکرد اجزای شش‌گانه شاخص لجستیک تجاری ایران گویای آن است که در سال ۲۰۱۲ رتبه و ارزش عددی ایران در شش مؤلفه شاخص عملکرد لجستیک تجاری شامل کارآمدی فرایند ترخیص گمرکی (۱۲۶و ۲.۱۹)، میزان تحویل به‌موقع محموله‌ها (۱۳۸و ۲.۶۶)، سهولت انجام حملونقل با قیمت رقابتی (۱۱۵و ۲.۴۹)، کیفیت زیرساختهای تجارت و حملونقل (۱۰۰ و ۲.۴۲)، ظرفیت و کیفیت خدمات لجستیک (۸۷و ۲.۶۶) و امکان ردیابی یا ردگیری محموله‌ها (۱۰۸ و ۴۹/۲) بوده است. این درحالی است که در سال ۲۰۱۰ کارآمدی فرایند ترخیص گمرکی (۱۰۶و ۲.۲۲)، کیفیت زیرساختهای تجارت و حملونقل (۸۶ و ۲.۳۶)، سهولت انجام حملونقل با قیمت رقابتی (۱۲۱و ۲.۴۴)، ظرفیت و کیفیت خدمات لجستیک (۶۹و ۲.۶۵)، امکان ردیابی یا ردگیری محموله‌ها(۱۱۰ و ۲.۵۰) و میزان تحویل به‌موقع محموله‌ها (۸۵و ۳.۶۲) قرار‌داشت که گویای نه تنها پائین‌بودن کلی جایگاه شاخص عملکرد لجستیک تجاری ایران و به‌تبع‌آن در هر شش شاخص تشکیل‌دهنده آن است، بلکه اساساً روبه نقصان‌گذاردن ارزش عددی و رتبه در بسیاری از ۶ زیرشاخص و متعاقباً در کل شاخص لجستیک تجاری ایران بوده است. به‌طورنسبی مهمترین نقصان و ضعف در لجستیک تجاری در حوزۀ سهولت انجام حملونقل با قیمت رقابتی، امکان ردیابی یا ردگیری محموله‌ها و کارامدی فرایند ترخیص گمرکی و میزان تحویل به‌موقع محموله‌ها بوده است، درحالیکه در حوزۀ ظرفیت و کیفیت خدمات لجستیک و کیفیت زیرساختهای تجارت و حملونقل وضعیت چندان ضعیف نبوده‌است. به عبارتی، با همین ظرفیت و زیرساختهای خدمات لجستیک تجاری، با باز‌تخصیص بهینه در چهار حوزۀ مورد بحث امکان ارتقای شاخص عملکرد لجستیک تجاری وجود دارد.
با این اوصاف به‌طور کلی امتیاز و ارزش‌عددی لجستیک تجاری ایران در شأن اقتصاد و تجارت خارجی کشور نبوده است.
میتوان با شناختی که از بندر خشک در فصول پیشین حاصل‌شد نتیجه گرفت که بندر خشک به‌عنوان یکی از زیرساختهای مهم لجستیکی کشور میتواند حلقۀ مفقودۀ سیستم لجستیکی کشور باشد و همچنین با راه‌اندازی بندر خشک میتوان ادعا نمود، بندر خشک ۶ شاخص نام برده در بالا را ارتقا‌دهد و کشور عزیزمان ایران را با داشتن موهبت‌های بیشمار الهی‌اش در این امر مهم یاری چشمگیری‌کند.
·کتابنامه
- Hand Book on the Management & Operation of Dry Ports. UNCTAD.(1991)
- ماهنامۀ تخصصی صنعت حملونقل، تابستان ۱۳۹۰.
- Capacity Assessment Via Simulation for a Spanish Dry Port Alvaro Garcia Sanchez, Isabel Garcia (Gutierrez, Laura Perez Juan)
- بندر خشک، علی اویسی و خسرو درودیان، مقالۀ آموزشی شمارۀ ۲۵۳ مرکز تحقیقات راهآهن، مورخ آذر ماه ۱۳۸۶.
- موسسۀ گارتنر http://www.gartner.com
|
نام |
کشور |
آدرس پرتال |
|
|
|
بندر خشک مادرید |
اسپانیا |
|
|
|
ریوالتا |
ایتالیا |
|
|
|
کالوگا |
روسیه |
|
|
|
مترانس |
اسلواکی |
|
|
|
سیکارانگ |
اندونزی |
|
|
|
کمپانو(نولا) |
ایتالیا |
|
|
|
بولونیا |
ایتالیا |
|
|
|
بندرخشک دیسبرگ |
آلمان |
|
|
|
بندر مرکزی کانادا |
کانادا |
|
|
|
هامبورگ |
آلمان |
|
|
|
بندر ویرجینیا |
آمریکا |
|
|
|
بندر شهید رجایی |
ایران |
|
|
|
بندر امام خمینی |
ایران |
|
|
|
تایدواتر خاورمیانه |
ایران |
|
|
|
APM Terminals |
|
|
|
|
Safmarin |
|
|
|
|
APL |
|
|
|
|
MSC |
|
- Marine Department Environmental Report 2005
گزارش داده‌های محیطی در سال ۲۰۰۵ هنگکنگ
- Study To Strenghten Hongkong As a maritime center
طرح تقویت زیرساختهای توسعۀ بندر هنگکنگ ۲۰۰۳
- Study on Hong Kong Port – Master Plan 2020
طرح جامع توسعۀ بندر هنگکنگ- ۲۰۰۳
- Port Technology
سیستمهای اطلاعاتی در بندر هنگکنگ
- Study for the Development of a Digital Trade and Transportation Network (DTTN) System to Support the Development of Hong Kong as an International Logistics Hub
برنامۀ توسعۀ دیجیتالی حملونقل و تجارت بندر هنگکنگ
- زرگر، محمود؛ "اصول و مفاهیم فناوری اطلاعات". انتشارات بهینه. ۱۳۸۳.
- Jones، P؛ (Clarke-Hill, C؛ Shears, P؛ Comfort, D؛ Hillier,D). “Radio frequency identification in the UK: opportunities and challenges”. International Journal of Retail & Distribution Management، ۳۲(۳)، ۱۶۴-۷۱. ۲۰۰۴.
- Kakkainen، M؛ “Increasing efficiency in the supply chain for short shelf life goods using RFID tagging”. International Journal of Retail & Distribution Management، ۳۱(۱۰)، ۵۲۹-۳۶. ۲۰۰۳.
- Hodges، S؛ (McFarlane، D (."Radio Frequency Identification: Technology, Applications and Impact". White Paper، Cambridge University. 2005.
- Chappell، G؛ (Durdan، D؛ Gilbert، G؛ Ginsburg، L؛ Smith، J؛ Tobolski، J). "The Value of Auto-ID Technology in Retail Stores". Accenture. 2003.
- Tellkamp، Ch؛ (Angerer، A؛ Fleisch، E؛ Corsten، D). "From Pallet to Shelf: Improving Data Quality in Retail Supply Chains Using RFID". White Paper، Cambridge University. ۲۰۰۵.
- Moran، H.J؛ (Ayub, S؛ McFarlane، D). "Improving Inventory Visibility in a Retail Company – Impact on Existing Procedures and Information Systems"، White Paper،MIT. 2003.
- Alexander، K؛ (Birkhofer، G؛ Gramling، K؛ Kleinberger، H؛ Leng، S؛ Moogimane، D؛ Woods، M). "Focus on Retail: Applying Auto-ID to Improve Product Availability at the Retail Shelf". White Paper، MIT. 2002.
- Fleisch، E؛ (Tellkamp, Ch). "The Impact of Inventory Inaccuracy on Retail Supply Chain Performance: A Simulation Study" .White Paper، MIT. 2003.
- وب سایت‌های۵۰ بندر آبی دنیا
[۱] نمونه‌هایی از این ترمینال‌ها عبارتند از: inland ports، inland clearance depots، و conventional intermodal terminals
[۲] Inland Port
[۳] Industrial Park, Intermodal Hub, Air Cargo Port, River Port, International Trade Processing Centre
[۴] Freight Village, Logistic Centre/Platform/Park, Transport Centre, City Logistic Centre, Urban Distribution Centre
[۵] Port Logistic Activity Zone, Hinterland Terminals, and Dry Port
[۶] Freeloading sites
[۷] Wagon-load terminals
[۸] Light-combi terminals
[۹] Conventional intermodal terminals
[۱۰] Intermodal Transport Units (ITUs): واحدهای جابهجایی چندوجهی
[۱۱] سعی شده هر‌جا که منظور بندر خشک بوده است، از واژۀ «خشک» در آن استفاده شود؛ بنابراین هر جا که واژۀ بندر به‌تنهایی به‌کار برده میشود، منظور همان بنادر دریایی بوده است.
[۱۲] Shippers
[۱۳] Fourth Party Logistics (4PL): Arrangement in which a firm contracts out (outsources) its logistical operations to two or more specialist firms (the third party logistics) and hires another specialist firm (the fourth party) to coordinate the activities of the third parties.
[۱۴] Tailored Service
[۱۵] Multi modal
[۱۶] Electronic Data Interchange (EDI)
[۱۷] – Cambodia Cwt Dry Port
[۱۸] – Camsin Corporation Pte Ltd
[۱۹] – Phnom Penh
[۲۰] – Moghalpura Dry Port Lahore
[۲۱] – Pakistan Railways
[۲۲] – Quetta
[۲۳] – National Logistic cell of Pakistan Army
[۲۴] – Isaka Dry Port
[۲۵] – Dar es Salaam Port
[۲۶] – Rwanda
[۲۷] – Mwanza
[۲۸] – Shinyanga
[۲۹] – Rio de Janeiro
[۳۰] – São Cristovão
[۳۱] – Galeão International Airport
[۳۲] – Resende
[۳۳] – Paraíba Valley
[۳۴] – Revenue Ministry
[۳۵] – Guarulhos Airport
[۳۶] – São Paulo
[۳۷] – Port of Santos
[۳۸] – Academia Militar das Agulhas Negras
[۳۹] – Juiz de Fora
[۴۰] – Logistics Distribution Center
[۴۱] – Schenker International
Vehicle Mountes Terminal.42
Bonyad Barandaz Container Terminal system.43
Interchange.44
www.BCTS.ir .۴۵
Discharge Bay Olan View .46
Loanding Bau Plan View .47
Terminal Handling Charges .48
[۴۹] – United Nations Conference on Trade and Development(UNCTAD)
[۵۰] – Advanced Cargo Information System (ACIS)
[۵۱] – Automated System for Customs Data (ASYCUDA)
[۵۲] – Open Platform
[۵۳] – EDI
[۵۴] – Web-based Collaborative Systems
[t1]نویسندۀ ارجمند گویا قسمت قرمز شده مفهوم را به روشنی منتقل نمی‌کند؛ زیرا جمله طولانی شده و مرجمع افعال نامشخص؛ مثلا فعل مورد استفاد قرار بگیرد به کدام قسمت جمله برمی‌گردد؟؟ ارگ جمله‌ها کوتاه شود مشکل برطرف میشود
[t2]اگر تو این قسمت دلایل به‌صورت گزینه‌ای و با شماره بیایند بهتره است.
[t3]در این قسمت محافظت شده اند یا محافظت میکنند؟؟ چون متن تخصصی هست در آن را تغییر ندادم
[t4]اگه جمله روشنتر بیان شود بهتر است به خصوص خط اول
[t5]از هنگامی که … جمله پر از فعل پشت سرهم شده است؛ اگر جمله ها روشن تر بیان شوند بهتر است
[t6]به نظر میآید بعد از یکی از راه‌های…… تا بپردازند جمله واضح نیست، اگر صلاح می‌دانید آن را تغییر دهید.
[t7]جمله گویا نیست برای مثال در اوایل جمله دوبار از اگر استفاده کرده‌اید و پرانتز جایش مشخص نیست
[t8]آیا لغت خاصی است یا کامل تایپ نشده است
[t9]بالای جزو لغات کلیشه ای است چندین نمونه را اصلاح کردم ولی به دلیل تخصصی بودن متن اگر صلاح می دانید معادل بهتری برای آنها بیاورید در شش خط قبل بالای تکرار
[t10]این واژه را متوجه نشدم
[t11]خط قبل گفتید عمدتا خواندنی هستند ولی الان فقط خواندنی هستند
[t12]این جمله اگر روشنتر بیان شود بهتر است
بخش نظردهی بسته شده است..